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Gestione dei rischi collegati all’esercizio delle strade: accettazione sociale e percezione dei rischi

di Roberto Arditi - SINA Gruppo ASTM/SIAS

I rischi sono presenti in qualsiasi settore e situazione, anche nell’ambito della gestione delle infrastrutture stradali, ma non tutti i rischi colpiscono e interessano la popolazione: l’attenzione è rivolta in modo selettivo ad alcuni rischi specifici, mentre altri sono completamente trascurati in quanto considerati come fatti inevitabili. Talvolta i rischi trascurati tornano improvvisamente sulla scena, col favore di eventi particolari o di campagne mediatiche. Il presente articolo propone una revisione delle ricerche effettuate in materia, e una descrizione generale dei fattori che influiscono sulla percezione del rischio, in modo particolare nell’ambito dell’esercizio stradale e dei rischi collegati alle strade.

QUAL E’ L’ACCETTABILITÀ DI UN RISCHIO?

Secondo Mary Douglas (Risk acceptability according to the social sciences, 1985), questa espressione indica l’accettabilità “sociale”. Ciò significa che esistono convenzioni standardizzate a livello sociale che determinano quali rischi sono accettabili. Al tempo stesso, i media e i gruppi di pressione insistono spesso sull’inaccettabilità di alcuni rischi. Non si tratta di sapere se è o se non è accettabile che possa verificarsi una catastrofe dall’elevata probabilità. Alcuni esperti in materia di percezione del rischio hanno cercato di individuare sistematicamente ciò che rende un rischio più accettabile di altri, affrontando la questione delle diverse soglie di tolleranza rispetto ai rischi considerati.

Per quanto riguarda i rischi relativi alla strada, possiamo considerare che uno spostamento in auto comporti un rischio sensibilmente maggiore rispetto ad un viaggio aereo. Tuttavia, malgrado le statistiche, la paura dell’aereo è diffusa e questa modalità di trasporto è meno tollerata. Viceversa, la paura legata ad un breve spostamento in auto è considerata ridicola dalla maggior parte della gente. Pertanto la paura non è sempre un valido indicatore di pericolo, e viceversa, i rischi non suscitano tutti lo stesso interesse e non sono tutti percepiti allo stesso modo.

Le amministrazioni e gli esercenti stradali devono operare delle scelte ed effettuare degli investimenti, distinguendo i rischi con una probabilità di accadimento ragionevolmente elevata dagli altri possibili rischi.

In generale, gli esperti forniscono risposte formali, talvolta anche discordanti, soprattutto quando la probabilità del rischio è ridotta ma le conseguenze attese sono gravi.

In materia di salute, di ambiente e di tecnologia, è sempre più diffusa la tendenza a stabilire relazioni semplicistiche di causa-effetto, spesso senza analizzare i contesti, a dispetto della complessità e della molteplicità dei fattori coinvolti. I risultati dell’elaborazione dei dati statistici, forse riferiti a campioni non rappresentativi, talvolta sono erroneamente considerati come una conclusione e non come una condizione preliminare ad una ricerca complementare. Inoltre, i media possono amplificare messaggi ambigui o ingannevoli, spesso suscitando timori eccessivi, false aspettative e delusioni. A lungo termine, questi fenomeni favoriscono la diffidenza e la confusione.

Le ricerche condotte da Covello nell’ambito delle scienze psicologiche hanno individuato 47 fattori noti che influiscono sulla percezione del rischio, il più importante dei quali è la fiducia. Questo potrebbe spiegare il motivo per cui la popolazione è preoccupata da talune questioni inerenti la sicurezza alimentare, che la comunità scientifica considera trascurabili. In materia di politiche pubbliche, la percezione è la realtà (Covello e altri, 1988; Consiglio nazionale della ricerca americana, 1989). La gente valuta un rischio anche in funzione della propria percezione degli agenti incaricati del controllo sul rischio stesso: se tali agenti conducono una politica di riservatezza, oppure se sono sospettati di influire su enti normativi indipendenti e sulle politiche pubbliche, la gente avrà una percezione amplificata dei rischi.

Gli altri fattori principali che influiscono sulla percezione del rischio (Covello e Merkhofer, 1994) sono:

Catastrofi: la gente è maggiormente preoccupata per quegli eventi che possono causare vittime e feriti raggruppati nel tempo e nello spazio (quale un incidente aereo) rispetto agli eventi che possono causare vittime e feriti in modo sparso o casuale nel tempo e nello spazio (incidenti stradali).

Abitudine: la gente è maggiormente preoccupata per i rischi ai quali non è abituata (ad esempio, riduzione dello strato di ozono) rispetto ai rischi ai quali è abituata (incidenti domestici).

Comprensibilità: la gente è maggiormente preoccupata per i fenomeni poco compresi (esposizione alle radiazioni) rispetto ai fenomeni comprensibili (slittamento sul ghiaccio).

Incertezza scientifica: la gente è maggiormente preoccupata per i rischi scientificamente sconosciuti o incerti (organismi geneticamente modificati da DNA ricombinante) rispetto ai rischi scientificamente noti (incidenti stradali).

Controllabilità: la gente è maggiormente preoccupata per i rischi che non si è in grado di controllare (pesticidi nell’alimentazione) rispetto ai rischi che si è in grado di controllare (guida di una vettura).

Esposizione volontaria: la gente è maggiormente preoccupata per i rischi imposti (residui nel cibo) rispetto a quelli volontariamente accettati (sigarette).

Impatto sui bambini: la gente è maggiormente preoccupata per i rischi percepiti come particolarmente dannosi per i bambini.

Conseguenze cruente: la gente è maggiormente preoccupata per i rischi che hanno conseguenze particolarmente cruente (il decesso causato dalla malattia di Creutzfeldt-Jakob è percepito come un evento particolarmente spiacevole).

Fiducia nelle istituzioni: gli organismi nei quali si ha fiducia, sono in grado di trasmettere una visione dei rischi e degli eventi che modificherà con maggiore efficacia la percezione del rischio stesso.

Attenzione dei media: l’attenzione dei media è un elemento essenziale nella modifica e nell’amplificazione dell’opinione pubblica in materia di percezione del rischio.

Imputabilità: gli eventi la cui responsabilità è chiaramente imputabile, hanno un impatto più elevato sulla popolazione (incidente stradale causato da un conducente sotto l’effetto di stupefacenti).

Evidenza dei vantaggi: la gente accetta con maggiore facilità i rischi il cui vantaggio è più evidente.

Reversibilità: i rischi per i quali vengono percepiti effetti negativi potenzialmente irreversibili sono accettati con minore facilità e sono percepiti in modo amplificato rispetto ai rischi che non presentano alcuna minaccia personale permanente.

IMPATTO DI UN EVENTO MAGGIORE: ESTENSIONE E AMPLIFICAZIONE SOCIALE DEL RISCHIO

La percezione del rischio svolge un ruolo fondamentale nel processo definito “amplificazione sociale del rischio” (Kasperson, Renn, Slovic, Brown, Emel Goble, Kasperon e Ratick, The social amplification of risk: A conceptual framework, Risk Analysis, 1988). La comparsa di un evento sfavorevole, che può essere un incidente maggiore oppure un incidente minore, può, mediante amplificazione sociale, avere degli impatti negativi che vanno ben oltre i danni diretti subiti da persone e beni. Gli impatti indiretti possono anche essere notevoli, quale una procedura giudiziaria, un mancato profitto, un incremento della severità nella regolamentazione di un settore industriale, etc. Le ripercussioni si propagheranno ulteriormente, colpendo innanzitutto le vittime dirette, poi l’impresa o l’organismo responsabile e, nei casi estremi, raggiungendo altre imprese, altri organismi o altri settori industriali (vedi figura 1).

Uno degli aspetti importanti dell’amplificazione sociale è il fatto che i maggiori impatti indiretti possono essere generati da impatti diretti relativamente minori.

Nel settore stradale, possiamo avvalerci di alcuni esempi che consentono di valutare le conseguenze sulla percezione pubblica in funzione dell’impatto che gli incidenti hanno sui media.

A titolo esemplificativo, gli incidenti che si sono verificati una decina di anni fa sulla rete stradale europea (Monte Bianco e Tauri nel 1999, San Gottardo nel 2001) hanno un punto in comune: incendio causato da automezzi pesanti in un ambiente confinato. Tutti e tre gli eventi hanno avuto un forte impatto sui media e sulla popolazione; inoltre, è possibile riscontrare in tutti e tre i casi la presenza della maggior parte delle caratteristiche che scatenano una alta percezione del rischio e quindi il processo di amplificazione del rischio descritto in precedenza. E’ infatti evidente che gli incendi in galleria hanno un forte impatto emozionale sull’opinione pubblica e sui media.

Per quanto riguarda i “fattori noti che influiscono sulla percezione del rischio” descritti in precedenza, è possibile formulare le seguenti osservazioni in merito agli incendi in galleria:

Magnitudo dell’evento: gli incendi al traforo del Monte Bianco, del Tauri e del San Gottardo, rispetto agli incidenti stradali ordinari, hanno evidenziato un potenziale superiore alla media in termini di perdite umane, di danni corporali e materiali e di interruzione dell’attività economica.

Abitudine: gli utenti non sono esposti di frequente ad incendi in galleria. Al contrario quasi ogni settimana, durante i propri spostamenti in auto in una grande città, possono essere testimoni di un incidente stradale d’auto o moto.

Controllabilità: quando si verifica un incendio importante all’interno di una galleria, la fisica del fenomeno può sfuggire a qualsiasi controllo, caratteristica tipica dei fenomeni di incendio, anche di altra natura.

Esposizione volontaria: possiamo considerare che gli incidenti legati alla velocità, in una certa qual misura, sono la conseguenza di un’esposizione volontaria al rischio del conducente, diversamente dagli incendi in galleria.

Conseguenze cruente: perdere la vita per ustioni o per soffocamento a causa di un incendio in galleria, non è un evento che possa essere percepito come accettabile o immaginabile.

Attenzione dei media: un evento collegato ad un incendio, anche minore, attira l’attenzione dei media ed è rapidamente divulgato in tutto il mondo (vedi figura 2).

Impatto sui bambini: sempre in riferimento alla figura 2, possiamo osservare come il pittore del secolo scorso Ugo Matania abbia enfatizzato l’evento inserendo nell’illustrazione diversi bambini.

Un tamponamento a catena in condizioni meteorologiche estreme quale una fitta nebbia, è un altro esempio di quegli eventi che, indipendentemente dalla frequenza con cui accadono, sono percepirti con chiarezza dall’opinione pubblica e sono altamente amplificati dai media (figura 3).

La seguente figura 4, riporta alcuni articoli tratti dai siti web della BBC e di VOA. Entrambi gli articoli riguardano un tamponamento a catena, accaduto in Italia (2003) a causa di una nebbia fitta e improvvisa, che costò la vita a diverse persone. Tuttavia, le “conseguenze estremamente gravi sulla vita umana” non sono l’unico fattore che suscita l’interesse dei media. Ad esempio, in Austria si è verificato un tamponamento che ha causato un solo decesso ma che è stato ampiamente trattato dai media (vedere articolo della testata Spiegel); lo stesso decesso causato da un incidente stradale “ordinario” non sarebbe stato origine di una tale impatto sui media. Possiamo quindi osservare che l’attenzione e l’esposizione mediatica non sono necessariamente collegate alle statistiche, e che l’attenzione non è necessariamente rivolta ad eventi simili in termini di accadimento, bensì ad eventi simili in termini di impatto mediatico (la figura 4 dimostra come un evento causato dalla nebbia porti il giornalista a riportare nel sito web ad un caso con incendio in galleria).

SENSIBILIZZAZIONE DELLA POPOLAZIONE E ATTUAZIONE

Nonostante tutte le società siano minacciate da rischi naturali e rischi di altro genere, nella pratica questi rischi sono più devastanti nei paesi in via di sviluppo, dove generalmente la popolazione povera è più facilmente vittima. Le misure di prevenzione delle catastrofi costituiscono un elemento essenziale delle politiche e dei programmi per lo sviluppo sostenibile a livello internazionale.

Al fine di garantire questa integrazione, i sistemi d’informazione ed il loro futuro sviluppo hanno un ruolo fondamentale da svolgere. Una più ampia diffusione di informazioni e di dati consentirebbe di informare e di coinvolgere le comunità locali di tutto il mondo, consentendo ai singoli individui di portare verso il cambiamento la propria società.

L’informazione sulle catastrofi si è sempre focalizzata principalmente sugli impatti. Di contro, ora è richiesta l’integrazione di un numero sempre maggiore di questioni che necessitano di essere comprese al fine di ridurre il rischio di eventi futuri, nonché la partecipazione di un numero maggiore di soggetti interessati, di istituzioni educative, di organizzazioni e di utenti delle comunità locali.

COMPORTAMENTO UMANO: DALLA PERCEZIONE COMUNE ALLA VALUTAZIONE DEGLI ESPERTI

La sicurezza stradale costituisce un valido esempio di quei rischi in cui si evidenza un notevole differenza tra la percezione della gente e la riflessione degli esperti.

Ad esempio, oggi gli esperti riconoscono come sia possibile garantire un livello di sicurezza molto elevato sulle autostrade, rispetto alle altre strade. Inoltre, le autostrade possono essere sottoposte a maggiori progressi in termini di miglioramento della sicurezza e di riduzione degli incidenti (vedere Simone e Bonini, 2003). Ciò nonostante, la percezione della sicurezza lungo le autostrade continua ad essere ampiamente basata su stereotipi.

L’analisi di vari incidenti autostradali indica, da un lato, che gli utenti non sempre hanno una corretta percezione dei rischi ai quali sono esposti e, dall’altro lato, che alcune caratteristiche individuali e situazionali possono condurre gli utenti a sottovalutare oppure ad amplificare il rischio (Brunel, 2002).

Questi studi evidenziano come un’errata percezione del rischio possa essere consolidata da errate convinzioni, legate a dei clichè o ad informazioni inesatte e contraddittorie sulla sicurezza e sui livelli di rischio. Di seguito sono riportati alcuni esempi:

• La credenza che in caso d’incidente i sedili posteriori siano più sicuri e che, di conseguenza, non sia indispensabile allacciare le cinture posteriori;

• La credenza che nelle gallerie di montagna si verifichino più incidenti rispetto alle tratte a cielo aperto (falsa percezione del livello di rischio).

• L’opinione diffusa secondo la quale, in caso di pioggia, l’asfalto drenante consente di viaggiare ad una velocità superiore in totale sicurezza.

Gli asfalti drenanti permettono di evitare l’effetto aquaplaning e di ridurre le proiezioni d’acqua, ma la superficie del manto stradale resta comunque bagnata, anche se gli utenti non ne hanno una percezione chiara, e di conseguenza la velocità deve essere ridotta. Secondo le statistiche del 2005 della concessionaria ASPI, si è verificato che il 50% di incidenti avvengono con la carreggiata bagnata indipendentemente dalla presenza di asfalti drenanti.

CONCLUSIONI

Attraverso l’analisi sopra riportata, è possibile osservare quanto segue:

• Il risultato delle ricerche condotte nell’ambito della percezione del rischio indica chiaramente che la percezione dei rischi da parte degli utenti differisce sensibilmente dalla valutazione dei rischi da parte degli esperti in numerosi settori in cui entra in gioco l’azione dell’uomo, incluso l’esercizio delle strade.

• Le valutazioni aventi come obiettivo la definizione del rischio, fanno parte dell’approccio scientifico alla gestione delle strade.

• La cultura modula la percezione dei rischi e influisce sulla definizione sociale dei rischi considerati “accettabili” e dei rischi “temuti” e, di conseguenza, rifiutati.

• I comportamenti sociali e i media fungono da vettore dell’amplificazione del rischio.

• La percezione del rischio è un fenomeno che dipende fortemente dalla cultura. Culture diverse possono condurre ad approcci personali e sociali diversi rispetto ai principali fattori che influenzano il rischio, quali le disposizioni normative regionali, il comportamento degli utenti, il livello di attuazione delle misure contro i comportamenti inappropriati, etc.

La percezione del rischio ha due conseguenze principali, che costituiscono due ambiti di studio importanti in materia di esercizio delle strade:

Gli eventi maggiori: le amministrazioni e gli operatori stradali devono adottare scelte ed effettuare degli investimenti, distinguendo i rischi con una probabilità di accadimento ragionevolmente elevata dagli altri possibili rischi. La percezione del rischio e l’amplificazione sociale degli eventi maggiori possono influire sul processo di valutazione, tanto che l’azione avrà risultati imprevedibili in termini di valutazione, di disposizioni da adottare o di programmi di miglioramento.

Il comportamento umano: al fine di adottare un approccio coerente, è necessario che gli utenti comprendano il fenomeno e abbiano una corretta percezione del rischio. Un’errata percezione o una sottovalutazione dei rischi può essere considerata un fattore chiave che influisce sul giusto approccio alla guida su strada.

La letteratura indica che la percezione del rischio da parte dell’utente può differire sensibilmente dalla valutazione del rischio effettuata dall’esperto. Le amministrazioni e gli esercenti stradali devono prendere in considerazione questo tipo di fenomeno, per evitare di commettere determinati errori e per definire una gestione redditizia dei rischi stradali.

Il comitato tecnico AIPCR C.3 (gestione dei rischi legati all’esercizio delle strade) si sta occupando di questo argomento e sta predisponendo un dossier dettagliato in vista del prossimo Congresso mondiale della strada.

Ringraziamenti

Si ringraziano

Bianca Maria CECCHINI (Italia) per i contributi ed il supporto alla finalizzazione di questo articolo, nonché Ioannis BENEKOS (Grecia), Franck CHARMAISON (AIPCR), Bruna DE MARCHI (Italia), Hiroyuki NAKAJIMA (Giappone), Michio OKAHARA (Giappone), Bernhard KOHL (Austria), Pierre SCHMITZ (Belgio) e Marc TESSON (Francia) per le preziose osservazioni formulate nella rilettura degli studi preparatori (in inglese) del presente articolo.

 

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