In questa seconda parte dedicata ai sistemi automatici di assistenza alla guida (ADAS) cercheremo di illustrare i principali dispositivi già oggi disponibili e l’ente europeo di certificazione di questi sistemi EuroNCAP.

EURONCAP
L’European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) è un programma europeo di valutazione delle prestazioni in materia di sicurezza delle auto (cioè un programma di valutazione delle auto nuove) con sede a Bruxelles (Belgio), fondato nel 1997 dal Transport Research Laboratory for the UK Department for Transport e sostenuto da diversi governi europei, nonché dall’Unione Europea.
EuroNCAP è un sistema volontario di classificazione della sicurezza dei veicoli creato dall’Amministrazione stradale svedese, dalla Federazione Internazionale dell’Automobile e dall’International Consumer Research & Testing, e sostenuto dalla Commissione Europea, da sette Governi europei nonché da organizzazioni automobilistiche e di consumatori in tutti i paesi dell’Unione Europea.
Il programma è modellato sul modello del New Car Assessment Program (NCAP), introdotto nel 1979 dalla U.S. National Highway Traffic Safety Administration. Altre aree con programmi simili (ma non identici) includono Australia e Nuova Zelanda con ANCAP, America Latina con NCAP latina e Cina con C-NCAP.
Questi pubblicano rapporti sulla sicurezza delle nuove auto e premiano le “stelle” in base alle prestazioni dei veicoli sottoposti ad una varietà di crash test, compresi gli impatti frontali, laterali, sui pali oltre agli impatti con i pedoni. La valutazione complessiva massima è di cinque stelle.
Dal 1° gennaio 2009, hanno adottato il test di impatto posteriore (colpo di frusta) come parte del nuovo regime di crash-test. Questo nuovo sistema di valutazione si è inoltre concentrato maggiormente sulla protezione dei pedoni; EuroNCAP ha espresso preoccupazione per il fatto che le case automobilistiche siano troppo concentrate sulla sicurezza degli occupanti piuttosto che su quella di coloro che si trovano all’esterno del veicolo. I risultati delle prime auto ad essere testate nell’ambito del nuovo regime sono stati rilasciati nel febbraio 2009.
Nel corso degli anni, le automobili delle case automobilistiche europee sono diventate molto più sicure anche grazie alle norme EuroNCAP. I risultati dei test sono comunemente presentati dalla stampa automobilistica e, a loro volta, influenzano notevolmente la domanda di un veicolo da parte dei consumatori. Un esempio degno di nota è la Rover 100 (un aggiornamento di un design del 1980), che, dopo aver ricevuto un voto di occupante adulto ad una stella nei test del 1997, ha sofferto di scarse vendite ed è stata ritirata dalla produzione subito dopo. La MINI BMW 2007, ad esempio, ha cambiato cofano e proiettore per soddisfare i più recenti requisiti di sicurezza per i pedoni.
Il collaudo non è obbligatorio; i modelli di veicoli possono essere scelti autonomamente da EuroNCAP o testati volontariamente dai costruttori. In Europa, le auto nuove sono certificate come legali per la vendita sotto il regime di omologazione dell’intero veicolo che differisce da EuroNCAP. Secondo EuroNCAP, i crash test d’urto frontale e laterale utilizzati da EuroNCAP si basano su quelli utilizzati nella legislazione europea. Tuttavia, EuroNCAP utilizza requisiti di prestazione molto più elevati.
La velocità d’impatto frontale utilizzata da EuroNCAP è di 64 km/h rispetto ai 56 km/h previsti dalla legislazione. EuroNCAP afferma inoltre che “La legislazione stabilisce uno standard minimo obbligatorio, mentre EuroNCAP si occupa delle migliori pratiche correnti possibili. I progressi nella legislazione sulla sicurezza dei veicoli possono essere lenti, soprattutto perché occorre tener conto delle opinioni di tutti gli Stati membri dell’UE. Inoltre, una volta in vigore, la legislazione non fornisce ulteriori incentivi per migliorare, mentre EuroNCAP fornisce un incentivo continuo migliorando regolarmente le sue procedure di valutazione per stimolare ulteriori miglioramenti nella sicurezza dei veicoli”.

EuroNCAP Advanced
EuroNCAP Advanced è un sistema di ricompensa lanciato nel 2010 per le tecnologie di sicurezza avanzate, a complemento dell’attuale schema di valutazione delle stelle di EuroNCAP. EuroNCAP premia e riconosce le case automobilistiche che mettono a disposizione nuove tecnologie di sicurezza, che dimostrano un beneficio scientificamente provato per i consumatori e la società. Premiando le tecnologie, EuroNCAP fornisce un incentivo ai produttori ad accelerare l’installazione standard di importanti dispositivi di sicurezza su tutta la loro gamma di modelli.

Le valutazioni spiegate
EuroNCAP ha introdotto il rating di sicurezza generale nel 2009, sulla base di valutazioni in quattro importanti aree:
– Protezione degli occupanti adulti (per il conducente e il passeggero);
– Protezione degli occupanti dei bambini;
– la protezione dei pedoni, che è stata ampliata per includere i ciclisti ed è ora conosciuta come protezione degli utenti vulnerabili della strada (VRU); e
– Safety Assist, che ha valutato le tecnologie di assistenza alla guida e di prevenzione delle collisioni.
La valutazione complessiva delle stelle è stata introdotta per aggiungere maggiore flessibilità al precedente sistema di rating, in uso dal 1997.

Adult occupant
Il punteggio di protezione degli occupanti adulti è determinato da prove di impatto frontale, impatto laterale e colpo di frusta, che vengono effettuate per valutare la protezione del conducente e dei passeggeri adulti offerta dal veicolo.

Child occupant
La valutazione della protezione dei bambini e degli occupanti copre tre aspetti: la protezione offerta dai sistemi di ritenuta per bambini nelle prove d’urto frontali e laterali; la capacità del veicolo di accogliere sistemi di ritenuta per bambini di varie dimensioni e design; e la disponibilità di disposizioni per il trasporto sicuro dei bambini in auto.
 
Vulnerable roads users
Oltre a valutare in che misura le automobili proteggono i loro occupanti, EuroNCAP verifica l’efficacia con cui proteggono gli utenti della strada vulnerabili – pedoni e ciclisti – con i quali potrebbero scontrarsi.
In questi test si valutano i potenziali rischi di lesioni alla testa, al bacino, al bacino, alla parte superiore e alla gamba di un pedone. Le auto che funzionano bene possono guadagnare punti aggiuntivi se dispongono di un sistema autonomo di frenata d’emergenza (AEB) che riconosce pedoni e ciclisti.

Safety assist
Il punteggio Safety Assist è determinato dai test alle più importanti tecnologie di assistenza alla guida che supportano una guida sicura per evitare incidenti e ridurre le lesioni. In questi test, EuroNCAP verifica la funzionalità e/o le prestazioni del sistema durante la normale guida e negli scenari tipici di incidente.

Sistemi avanzati EuroNCAP
Le nuove e avanzate tecnologie di sicurezza stanno ampliando notevolmente il panorama della sicurezza automobilistica. EuroNCAP Advanced mira a fornire agli acquirenti di automobili una guida chiara sui vantaggi in termini di sicurezza offerti da queste nuove tecnologie. Ecco un elenco di alcuni sistemi di sicurezza avanzati recentemente sviluppati dalle case automobilistiche.

Monitoraggio del punto cieco
In autostrada, un’auto molto arretrata è chiaramente visibile negli specchietti retrovisori. Tuttavia, con l’avvicinarsi dell’auto, si raggiunge un punto in cui l’auto non è visibile né negli specchietti retrovisori interni né in quelli esterni. In genere questo si verifica quando l’auto è appena dietro e su un lato del veicolo che sta sorpassando. È un errore comune per i conducenti cambiare corsia quando c’è un veicolo in questo cosiddetto “angolo morto”, una manovra che causa molti incidenti sulle autostrade europee.
Diversi produttori hanno sviluppato sistemi che controllano l’angolo morto e aiutano il conducente a cambiare corsia in modo sicuro. Alcuni sistemi sono basati su telecamere, altri si affidano al radar. In entrambi i casi, l’area da un lato e all’indietro rispetto al veicolo viene monitorata e il conducente viene avvertito quando un veicolo si trova in una posizione in cui non può essere visto negli specchietti retrovisori.
 
Sistemi di supporto di corsia
I Lane Support Systems possono assistervi e avvisarvi quando lasciate involontariamente la corsia stradale o quando cambiate corsia senza indicazione.
A volte, un momento di disattenzione è sufficiente a far allontanare il veicolo dalla sua corsia. I sistemi monitorano la posizione del veicolo nella corsia stradale e mentre Lane Departure Warning avverte se l’auto si allontana involontariamente dal percorso, Lane Keeping Support aiuta a correggere la rotta dell’auto.

Avviso di partenza dalla corsia di marcia
Nei lunghi viaggi in autostrada, il conducente può involontariamente deviare verso la linea che identifica il bordo della corsia. Molto spesso il conducente non si rende conto che l’auto si trova in una situazione potenzialmente pericolosa fino a quando la situazione è critica: le ruote dell’auto possono trovarsi sull’erba o sulla ghiaia a lato della strada o, in casi estremi, l’auto può trovarsi nel percorso del traffico in arrivo. Questa improvvisa e tardiva realizzazione da parte del guidatore può provocare una risposta di panico: il guidatore perde il controllo della vettura e spesso il risultato è un incidente.
Diversi produttori hanno sviluppato tecnologie che avvertono il guidatore quando l’auto si avvicina alla segnaletica di corsia. Sistemi diversi utilizzano avvertenze diverse: alcuni danno un segnale acustico, mentre altri usano un volante vibrante per simulare la sensazione di un’auto che corre su una “striscia rumorosa”. L’intenzione è semplicemente quella di far sapere al conducente che l’auto rischia di attraversare la linea di confine. Alcuni sistemi necessitano di una linea solo su un lato del veicolo, mentre altri sistemi si basano su una marcatura distinta su entrambi i lati.
I produttori sono molto attenti ad assicurare che il segnale non irrita inutilmente gli automobilisti e a mantenere il controllo in ogni momento. La maggior parte dei sistemi funziona solo a velocità autostradali e sopprime il segnale di avvertimento se si utilizza l’indicatore di direzione.
Una telecamera si trova normalmente dietro lo specchietto retrovisore nella parte superiore del parabrezza. Le immagini di questa fotocamera vengono continuamente analizzate da un computer per identificare le segnalazioni di corsia e, in alcuni casi, un bordo stradale non contrassegnato. Allo stesso tempo, vengono monitorati l’input dello sterzo del conducente, nonché la velocità e la traiettoria del veicolo. Questi parametri sono combinati per determinare se l’auto sta per partire per la corsia di marcia.
I sistemi di avviso di deviazione dalla corsia di marcia si basano su segnalazioni di corsia distinte: la loro efficacia è ridotta se le linee non possono essere chiaramente distinte, ad esempio in caso di forte pioggia o nebbia, o se la segnaletica orizzontale è oscurata dal fango o dalla neve. In tali casi, al conducente viene fornita un’indicazione che il sistema non è in grado di assistere.

Sistemi di assistenza alla tenuta di corsia
I sistemi di assistenza alla tenuta di corsia affrontano situazioni di incidente simili a quelle dell’avviso di deviazione dalla corsia. Tuttavia, mentre i sistemi di allarme si affidano all’intervento correttivo del conducente, Lane Keep Assist guida proattivamente l’auto in corsia. Quando l’automobile è vicina a una marcatura, il sistema allontana delicatamente l’automobile dalla linea fino a quando non si trova in modo sicuro all’interno della corsia. Il sistema può governare l’auto sia applicando una leggera frenata ad una ruota o, nel caso di sistemi di sterzo elettrico, applicando un input diretto di sterzo.
I conducenti, tuttavia, non devono affidarsi a Lane Keep Assist per guidare per loro. Alcuni sistemi si disattivano se percepiscono che il conducente non guida più il veicolo. In ogni caso, i sistemi possono intraprendere azioni correttive solo se la segnaletica di corsia viene avvicinata molto gradualmente: partenze più rapide non possono (e non devono) essere corrette dai sistemi di Lane Keep Assist.

Sistemi di allarme velocità
L’eccessiva velocità è un fattore che determina la causa e la gravità di molti incidenti stradali. Le limitazioni di velocità sono intese a promuovere l’uso sicuro della rete stradale mantenendo la velocità del traffico al di sotto del valore massimo appropriato per un determinato ambiente stradale, proteggendo in tal modo gli occupanti dei veicoli e gli altri utenti della strada. Una maggiore aderenza ai limiti di velocità eviterebbe molti incidenti e ridurrebbe la gravità di quelli che si verificano.
L’eccesso di velocità è a volte involontario. I conducenti stanchi o altrimenti distratti possono permettere che le loro velocità vadano alla deriva oltre il limite massimo consentito per quella strada. Altri possono inavvertitamente perdere un cartello stradale che li avverte di un cambiamento del limite di velocità, come ad esempio quando si entra in un centro abitato.
I sistemi di allarme velocità o di assistenza intelligente alla velocità (ISA) aiutano i conducenti a mantenere la loro velocità entro i limiti raccomandati.
Alcuni sistemi visualizzano il limite di corrente in modo che il conducente sia sempre a conoscenza della velocità massima consentita su quella strada. Il limite di velocità può, ad esempio, essere determinato da un software che analizza le immagini di una telecamera e riconosce i segnali stradali. In alternativa, la navigazione satellitare sta diventando sempre più precisa e potrebbe essere utilizzata per fornire informazioni al conducente. Tuttavia, ciò si basa sul fatto che le mappe digitali più aggiornate siano sempre disponibili. I sistemi possono emettere o meno un avviso al conducente in caso di superamento del limite di velocità e gli attuali sistemi sono volontari: possono essere spenti e si basano su una risposta adeguata del conducente all’avviso.
Altri sistemi non informano il conducente dell’attuale limite di velocità; essi consentono al conducente di fissare un limite di sua scelta e avvertono quando tale limite viene superato. Utilizzati in modo responsabile, tali sistemi possono anche contribuire a una guida più sicura, aiutando gli automobilisti a controllare la velocità.

Frenata d’emergenza
Molti incidenti sono causati da frenate tardive e/o frenate con forza insufficiente. Un conducente può frenare troppo tardi per diversi motivi: è distratto o distratto; la visibilità è scarsa, ad esempio quando si guida verso un sole basso; oppure una situazione può essere molto difficile da prevedere perché il conducente che precede frena inaspettatamente o perché un pedone attraversa la strada senza prestare attenzione. La maggior parte delle persone non è abituata ad affrontare tali situazioni critiche e non applica una forza frenante sufficiente per evitare un incidente o non frena affatto perché non c’è tempo sufficiente per reagire.
Diversi produttori hanno sviluppato tecnologie che possono aiutare il conducente ad evitare questo tipo di incidenti o, almeno, a ridurne la gravità. I sistemi che hanno sviluppato possono essere raggruppati sotto il titolo:
Autonomo: il sistema agisce indipendentemente dal conducente per evitare o attenuare l’incidente.
Emergenza: il sistema interverrà solo in una situazione critica.
Frenata: il sistema cerca di evitare l’incidente azionando i freni.

I sistemi AEB migliorano la sicurezza in due modi: in primo luogo, aiutano a prevenire gli incidenti individuando tempestivamente le situazioni critiche e avvisando il conducente; in secondo luogo, riducono la gravità degli incidenti che non può essere evitata riducendo la velocità di collisione e, in alcuni casi, preparando il veicolo e i sistemi di ritenuta all’impatto.
La maggior parte dei sistemi AEB utilizza radar, telecamere (stereo) e/o tecnologia basata su Lidar per identificare potenziali partner di collisione davanti all’auto. Queste informazioni sono combinate con ciò che l’auto conosce della propria velocità di viaggio e della propria traiettoria per determinare se si sta sviluppando o meno una situazione critica. Se viene rilevata una potenziale collisione, i sistemi AEB in generale (anche se non esclusivamente) cercano prima di evitare l’impatto avvertendo il conducente che è necessario intervenire. Se non viene intrapresa alcuna azione e si prevede ancora una collisione, il sistema aziona i freni. Alcuni sistemi applicano la massima forza frenante, altri un livello elevato. In entrambi i casi, l’intenzione è quella di ridurre la velocità con cui avviene la collisione. Alcuni sistemi si disattivano non appena rilevano un’azione di prevenzione da parte del conducente.

Assistenza all’attenzione
L’Attention Assist è un sistema di rilevamento della sonnolenza che avverte i conducenti per evitare che si addormentino momentaneamente durante la guida. Li spingerà a fare una pausa prima che sia troppo tardi.

Chiamata d’emergenza automatica e-Call
La chiamata automatica di emergenza (eCall) è un sistema che invia un messaggio automatico ad un centro di chiamata di emergenza in caso di incidente del veicolo. La legislazione relativa a questa tecnologia è attualmente in discussione in seno alla Commissione europea e dovrebbe essere pienamente definita per il 2012. Di solito, quando un’auto è coinvolta in un incidente, o il conducente quando è ancora in grado di farlo, o un passeggero o una persona che si trova a bordo deve chiamare il centro di chiamata di emergenza attraverso il numero 112 per segnalare l’incidente e segnalare la posizione del veicolo che si è schiantato. In caso di un grave incidente in un’area remota, può passare del tempo prezioso prima che l’incidente venga segnalato. Anche gli astanti o i passeggeri hanno difficoltà a segnalare l’esatta posizione del veicolo schiantato.
Il sistema eCall installato sul veicolo può risolvere questi problemi inviando un messaggio automatico in un formato europeo standardizzato, contenente la posizione del veicolo basata su un dispositivo di localizzazione GPS integrato. Il messaggio andrà al “Punto di risposta di pubblica sicurezza” (vigili del fuoco, polizia o call center di ambulanza), dove viene presa una decisione sulla risposta appropriata all’allarme. Poiché il tempo è essenziale in questo tipo di emergenza, questo processo farà risparmiare tempo prezioso. I punti di risposta di pubblica sicurezza non sono ancora impostati e attrezzati per ricevere il messaggio nel formato standard europeo in tutti i paesi europei.
L’Unione Europea ha recentemente stabilito l’obbligatorietà del e-Call è per i nuovi modelli di auto.

Sistemi pre-urto
I produttori si preoccupano di garantire che i loro sistemi di sicurezza siano efficaci per occupanti di diverse dimensioni e per coloro che siedono in posizioni diverse. Tuttavia, i migliori livelli di protezione possono essere raggiunti quando si ottimizza l’interazione tra i sistemi di ritenuta e gli occupanti. Diversi produttori hanno sviluppato sistemi progettati per consentire ai sistemi di protezione di un veicolo di funzionare nel modo più efficace durante un impatto.
Alcuni di questi sistemi reagiscono immediatamente dopo o durante l’impatto per ottimizzare la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, possono non trattenere direttamente l’occupante, ma possono controllare i movimenti dell’occupante in modo che i sistemi di ritenuta funzionino nel modo più efficace.
Altri sistemi possono prevedere quando sta per accadere un incidente e in una frazione di secondo preparare il veicolo e i suoi occupanti per la collisione. La previsione dell’incidente può essere effettuata in diversi modi: la dinamica del veicolo e le azioni del conducente possono essere monitorate per rilevare le reazioni di panico, oppure i sensori radar possono rilevare gli ostacoli davanti all’auto. Anche le azioni intraprese dai sistemi possono variare ma, in genere, l’allentamento viene rimosso dalle cinture di sicurezza, i posti a sedere possono essere regolati rapidamente per ottimizzare le prestazioni dell’airbag e i finestrini chiusi per evitare l’espulsione. In questi casi, le azioni intraprese sono reversibili nel caso in cui l’incidente sia evitato.

Miglioramento della visione
I produttori si preoccupano di garantire che i loro sistemi di sicurezza siano efficaci per occupanti di diverse dimensioni e per coloro che siedono in posizioni diverse. Tuttavia, i migliori livelli di protezione possono essere raggiunti quando si ottimizza l’interazione tra i sistemi di ritenuta e gli occupanti. Diversi produttori hanno sviluppato sistemi progettati per consentire ai sistemi di protezione di un veicolo di funzionare nel modo più efficace durante un impatto.
Alcuni di questi sistemi reagiscono immediatamente dopo o durante l’impatto per ottimizzare la sicurezza degli occupanti. Ad esempio, possono non trattenere direttamente l’occupante, ma possono controllare i movimenti dell’occupante in modo che i sistemi di ritenuta funzionino nel modo più efficace.
Altri sistemi possono prevedere quando sta per accadere un incidente e in una frazione di secondo preparare il veicolo e i suoi occupanti per la collisione. La previsione dell’incidente può essere effettuata in diversi modi: la dinamica del veicolo e le azioni del conducente possono essere monitorate per rilevare le reazioni di panico, oppure i sensori radar possono rilevare gli ostacoli davanti all’auto. Anche le azioni intraprese dai sistemi possono variare ma, in genere, l’allentamento viene rimosso dalle cinture di sicurezza, i posti a sedere possono essere regolati rapidamente per ottimizzare le prestazioni dell’airbag e i finestrini chiusi per evitare l’espulsione. In questi casi, le azioni intraprese sono reversibili nel caso in cui l’incidente sia evitato.
 
Altri sistemi di sicurezza
Il Multi Collision Brake di Skoda è un sistema che aziona i freni per prevenire o attenuare un successivo impatto quando un veicolo è stato coinvolto in una collisione. Se l’airbag viene attivato in risposta a una collisione primaria, le informazioni vengono inviate al sistema elettronico di controllo della stabilità per frenare il veicolo. Se l’impianto frenante è sufficientemente integro per frenare in modo sicuro ed efficace, il veicolo viene automaticamente rallentato di 6ms-2 fino ad una velocità di 10km/h, in modo da evitare o almeno ridurre la gravità di un impatto secondario, ad esempio contro un altro veicolo o un oggetto stradale. Durante la frenata, le spie di emergenza e le luci dei freni si accendono e le luci di emergenza rimangono accese anche dopo l’arresto della frenata. In caso di collisione primaria grave, il conducente probabilmente non sarà in grado di controllare il veicolo e il freno multi collisione agisce autonomamente per ridurre la velocità in sicurezza. Tuttavia, se il conducente rileva che la frenata dopo l’impatto iniziale è essa stessa pericolosa (ad esempio, aumentando il rischio di essere colpito dal traffico successivo), il sistema può essere bypassato premendo il pedale dell’acceleratore.
Il sistema di assistenza alla frenata secondaria dell’Audi è un sistema che aziona i freni per prevenire o attenuare un impatto successivo quando un veicolo è stato coinvolto in una collisione. Se l’airbag viene attivato in risposta a una collisione primaria, le informazioni vengono inviate al sistema elettronico di controllo della stabilità per frenare il veicolo. Se l’impianto frenante è sufficientemente integro per frenare in modo sicuro ed efficace, il veicolo viene automaticamente rallentato di 6ms-2 fino ad una velocità di 10km/h, in modo da evitare o almeno ridurre la gravità di un impatto secondario, ad esempio contro un altro veicolo o un oggetto stradale. Durante la frenata, le spie di emergenza e le luci dei freni si accendono e le luci di emergenza rimangono accese anche dopo l’arresto della frenata.
In caso di collisione primaria grave, il conducente probabilmente non sarà in grado di controllare il veicolo e l’assistenza al freno secondario di collisione agisce autonomamente per ridurre la velocità in sicurezza. Tuttavia, se il conducente rileva che la frenata dopo l’impatto iniziale è essa stessa pericolosa (ad esempio, aumentando il rischio di essere colpito dal traffico successivo), il sistema può essere bypassato premendo il pedale dell’acceleratore.
Questi dispositivi, tecnicamente disponibili e già presenti sul mercato automobilistico, saranno seguiti da molte altre innovazioni pronte per essere implementate. Lo sviluppo tecnologico è un processo ininterrotto che aumenta la sua velocità in modo esponenziale ogni giorno e non può essere né previsto né programmato, né tanto meno programmato. Quello che possiamo intelligentemente fare è cercare di adottare una matrice più elastica su cui basare le nostre politiche di sicurezza stradale e di trasporto stradale per poter passare da un miglioramento tecnologico ad un altro senza troppi sforzi. L’evoluzione è stata la chiave del successo dell’umanità per migliaia di anni e sta accelerando a un ritmo inimmaginabile dagli ultimi cento anni e sembra andare ancora più velocemente e ben oltre la nostra immaginazione.
Il trasporto, di persone e cose, è alla base del nostro continuo successo, ma renderlo un’attività sicura deve rimanere la nostra massima priorità; lasciamo che la tecnologia ci dia una mano in attesa di una guida autonoma che non sia così lontana.