Quando è stata progettata e realizzata, tra gli anni ’60 e ’70, Autostrada dei Fiori è stata concepita come una vera e propria sfida: esistevano rilevanti vincoli in termini di costo generale nel quale sarebbe dovuta rientrare l’intera opera, e in termini di posizione geografica – da Savona, 40 km a ovest di Genova, lungo la costa Ligure, fino a Ventimiglia, al confine italo-francese, si sarebbe dovuta costruire un’autostrada laddove erano presenti soltanto mare, strade ordinarie strette e montagne. Tuttavia questa sfida è risultata affascinante, in quanto ha consentito di percorrere la tratta compresa tra Genova e il confine in meno di due ore, vale a dire un tempo decisamente inferiore rispetto al tempo richiesto precedentemente.

Oggi, a distanza di oltre 40 anni, ogni giorno oltre il 10% del traffico totale dell’area nord-ovest dell’Italia viaggia sull’Autostrada dei Fiori, superando i 30 milioni di veicoli all’anno. I vincoli geografici sono gli stessi di quelli esistenti 40 anni fa e il processo di potenziamento dell’infrastruttura autostradale ha dovuto far fronte a numerose difficoltà, in quanto non possono essere apportate modifiche sostanziali. Lunghezza pari a poco più di 113 km, 67 coppie di gallerie, un quinto delle quali ha una lunghezza superiore ad un chilometro, 90 viadotti alcuni dei quali di notevole lunghezza ed altezza, soltanto due corsie per carreggiata e nessuna possibilità di costruire una reale corsia di emergenza a parte alcune tratte molto brevi: queste sono le cifre che caratterizzano lo scenario.

In questo contesto, AdF ha dovuto adottare una strategia avente l’obiettivo di rispondere alle esigenze di gestione, tenendo ben presente che ciò di cui oggi hanno bisogno il mercato e gli utenti è una gestione moderna dell’intero contesto della mobilità: oggigiorno, molta gente viaggia e basa il proprio lavoro e i propri sforzi sull’efficienza della mobilità.

I vincoli sopraccitati hanno fatto sì che la strategia si focalizzasse sulle infrastrutture e sulle applicazioni ICT. I punti essenziali sono quattro:

– Acquisizione di informazioni stradali dettagliate: livelli di traffico in tempo reale, condizioni meteo, immagini video delle aree maggiormente critiche, notifica di eventi anomali quali incidenti;

– Gestione dell’insieme di informazioni: tutto ciò che viene ricevuto dalla strada deve essere valutato correttamente al fine di estrarre i dati rilevanti dalla moltitudine di informazioni pervenute, per mezzo di strumenti potenti e flessibili in grado di rendere i dati disponibili, normalizzati e validati con estrema rapidità;

– Capacità di costruire uno scenario efficace: l’informazione locale è difficilmente efficace se non è inserita in un contesto reale; è possibile affermare che questo aspetto è molto importante, sulla base dell’esperienza di gestione operativa della strada maturata in 40 anni.

– Capacità di trattare in modo efficiente i vari scenari e di essere presenti in situ in tempi brevi, soprattutto in caso di code o di incidenti, se non addirittura prima che si verifichi il reale evento, come ad esempio nel caso di eventi atmosferici (ad es. potrebbe essere sparsa una soluzione salina sul manto stradale con notevole anticipo rispetto all’inizio della formazione del ghiaccio).

In questo contesto, dalla metà degli anni ’90 ad oggi, AdF ha compiuto considerevoli sforzi per la realizzazione di un’importante infrastruttura ICT mirata al raggiungimento degli obiettivi sopra descritti: impianto di monitoraggio video, rete di trasmissione dei dati altamente performante, sistemi di misurazione meteo, sistemi di rilevamento automatico degli eventi incidentali, sistemi di segnalazione e richiesta SOS, eccetera. Più precisamente:

– Rete in fibra ottica multi-strato altamente performante che copre l’intera autostrada: costituita da un loop ridondante SDH 622 Mbp, da una rete ridondante GigaEthernet e da una rete DWDM dedicata alla trasmissione video dei dati;

– Oltre 200 telecamere a colori installate lungo l’autostrada, che coprono interamente le gallerie più lunghe e la maggior parte della sezione a cielo aperto; le telecamere all’interno delle gallerie sono fissate secondo una certa angolazione, mentre quelle a cielo aperto sono dotate di funzione panoramica e zoom.

– 10 sistemi di rilevamento meteo, in grado di fornire informazioni relative alla temperatura, all’umidità, allo stato dell’atmosfera/aria, al manto stradale, alla forza e alla direzione del vento;

– 10 stazioni di conteggio dei veicoli con loop magnetici e 4 stazioni di conteggio dei veicoli basate su dispositivi installati al pedaggio (rilevatore RF “telepass”), oltre a 4 stazioni di conteggio sperimentali basate sull’utilizzo di telecamere con software di riconoscimento della targa. La combinazione delle informazioni inviate dai rilevatori RF e dalle telecamere costituisce un primo tentativo di misurare il tempo di percorrenza su una tratta che copre pressoché metà della lunghezza totale dell’autostrada;

– postazioni vocali SOS installate ogni 500 m nelle tratte a cielo aperto e ogni 300 m all’interno delle gallerie; l’intera autostrada è anche coperta dal servizio GSM per i principali operatori nazionali di telefonia mobile, anche all’interno delle gallerie.

L’infrastruttura ICT si è sviluppata a lato dell’evoluzione tecnologica del TCC (Traffic Control Center – centro di controllo del traffico): avviato molto tempo fa come mero “centro radio” per gestire le operazioni mediante scambio di informazioni vocali, oggi il TCC è il vero e proprio cuore pulsante della gestione operativa dell’autostrada; nel TCC le informazioni sono raccolte, valutate, organizzate e trattate mediante sistemi di supporto alla presa decisionale ai fini di una gestione efficiente e semplice da parte dell’operatore.

La piattaforma TCC in corso di sviluppo, ma le cui caratteristiche principali sono già disponibili in una sorta di versione pre-release “beta” in esecuzione presso il TCC, è basata su DBMS ad elevata efficienza (Oracle 10g), che raccoglie tutte le informazioni provenienti dall’infrastruttura di monitoraggio sopra descritta e dagli operatori, i quali possono in qualsiasi momento alimentare il sistema con ulteriori informazioni. Il sistema cerca quindi di organizzare le informazioni all’interno di uno “scenario” sulla base dei dati geografici dell’evento e di qualsiasi altra ulteriore informazione utile già presente (ad es., nel caso in cui sia rilevata la presenza di code in prossimità di un’area oggetto di lavori stradali, la coda stessa è collegata ai lavori in corso e quindi è creato uno scenario globale).

Una volta reso disponibile lo scenario, il sistema è in grado di implementare diverse azioni e, cosa più importante, di fornire all’operatore una serie predefinita di suggerimenti che possono essere attuati con facilità e rapidità; ad esempio, in caso di incidente, il sistema suggerisce all’operatore di contattare l’assistenza medica e meccanica (e, se il suggerimento è tacitato, il sistema compone automaticamente il numero telefonico), pre-alimenta il registro del sistema con i dati disponibili più importanti, allerta via radio gli operatori stradali affinché raggiungano il luogo dell’incidente, suggerisce all’operatore di visualizzare le corrette informazioni sui pannelli a messaggio variabile con la diffusione automatica dei messaggi appropriati su tutti i pannelli installati lungo la tratta autostradale. Tutte queste azioni sono state pre-definite sulla base delle esperienze vissute e sono compiute nel giro di pochi minuti, senza nemmeno la necessità di chiedere all’operatore di sapere in quale modo poter compiere da solo tali azioni. Il lasso di tempo che trascorre tra un qualsiasi evento e la gestione completa da parte del personale autostradale è pari ad un valore medio di alcuni minuti: in caso di incidente, questo consente di minimizzare l’impatto sul traffico e, molto spesso, di salvare vite umane (negli ultimi anni, gli incidenti mortali sono in costante diminuzione lungo l’AdF).

Cosa maggiormente importante, questo sistema è completamente web-oriented ed estremamente user-friendly, al fine di fornire una facilitazione per l’operatore: dobbiamo sempre ricordarci che l’operatore TCC è un soggetto formato alla gestione stradale che non deve aver a che fare con una tecnologia complessa per poter compiere il proprio lavoro.

Oltre all’impatto diretto sull’operatività del TCC; il sistema sopra descritto conferisce alla società un enorme potere di divulgazione all’esterno delle informazioni sul traffico: il DBMS ha un motore di esportazione dei dati XML nativo che potrebbe alimentare qualsiasi destinazione esterna. Dall’altro lato, come già detto precedentemente, è in grado di comandare il sistema dei pannelli a messaggio variabile in modalità semi-automatica, sulla base degli scenari pre-definiti, al fine di divulgare all’utente stradale un’informazione leggibile rapida e locale, esattamente dove e quando è necessaria.

Basato su motore XML, il TCC alimenta i nodi Datex1 (in Italia e all’estero, soprattutto in Francia), la piattaforma WebTrafic – dal 2001, il sistema informativo ISORADIO 103.3 in Italia (in realtà questo sistema è alimentato da TipOnLine della ASPI ma è stato definito un nuovo collegamento diretto tra il gruppo ASTM-SIAS e RAI – CCISS a Roma, attualmente in fase di costruzione e disponibile fine 2008). Ovviamente il sistema alimenta il sito web della società in tempo reale, anche con le informazioni dei pannelli a messaggio variabile.

Forse la caratteristica più importante del sistema TCC è il fatto di essere condiviso dagli altri operatori autostradali del gruppo ASTM-SIAS nell’area nord-ovest dell’Italia: la condivisione della stessa piattaforma software consente uno cambio incrociato più completo delle informazioni e una nuova tipologia di cooperazione tra i vari TCC per una gestione del traffico più efficiente.

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