INTERVISTA AL DOTT. SANTO PUCCIA, FUNZIONARIO DEL SERVIZIO POLIZIA STRADALE

Con interventi del dott. Michele La Fortezza, Dirigente del Compartimento Polizia Stradale di Palermo, e del Sov. Alessandro Zadra della Sezione Polizia Stradale di Vicenza.

Le Strade. Dott. Puccia, prima di parlare della nuova stagione dei progetti EasyWay, vorrei chiederLe un bilancio delle iniziative attivate dalla Polizia Stradale negli ultimi anni, nell’ambito del Programma Tempo.
Puccia. Il bilancio per la Polizia Stradale è senz’altro molto soddisfacente dal momento che abbiamo sviluppato progetti di grande respiro che ci stanno consentendo di completare gli interventi per l’ammodernamento delle sale operative. Grazie alla partecipazione ai progetti europei, racchiusi sotto il programma Tempo, la Polizia Stradale ha potuto ammodernare il sistema di gestione delle sale operative e di tutte le attività svolte dagli operatori di sala e di tutto il personale che opera su strada, e questo proprio grazie all’utilizzo delle nuove tecnologie. Il sistema, ad esempio, che è stato presentato qui a Taormina, il GEOWEB, consente la gestione informatizzata delle attività di sala operativa e ha permesso di modificare totalmente quella che era la gestione tradizionale. Abbiamo abbandonato i tradizionali sistemi, l’uso dei registri cartacei, per utilizzare le tecnologie che ci consentono, innanzitutto, di localizzare su tutto il territorio nazionale le nostre pattuglie.

Le pattuglie della Polizia Stradale sono dotate di un sistema di bordo, denominato RP300, e si tratta di un vero e proprio PC disponibile sul veicolo di servizio. Utilizzando la tecnologia GPS-GSM ed il sistema di navigazione con cartografia digitale disponibile sullo RP300, il personale su strada può raggiungere agevolmente la destinazione indicata dalla sala operativa. Un sistema complesso di navigazione, ma anche di comunicazione. Le comunicazioni possono essere di vario tipo:

– tra sala operativa e pattuglia, veicolata attraverso messaggi di testo che viaggiano su rete GSM e GPRS,

– possono essere in fonia, utilizzando la comunicazione GSM

– infine, possono essere inviati messaggi di allarme alla sala operativa.

La pattuglia è sempre localizzata e queste che vede sul monitor (fig.1 videata riprodotta in pagina) sono le icone che visualizzano le pattuglie.

Cliccando sull’icona si va a localizzare in maniera puntuale la pattuglia. C’è la possibilità di individuare esattamente la via dove si trova. E’ possibile vedere anche a quale reparto appartiene la pattuglia. Vede, qui è indicato il giorno e l’orario: è aggiornata a due minuti fa; in pratica, le vediamo in tempo reale. Ma è possibile percepire anche il movimento delle pattuglie: ogni trenta secondi è inviato un messaggio che dà indicazioni sulla loro posizione.

Questo è uno strumento di grande utilità perché dà modo all’operatore di sala operativa di avere un controllo costante dell’attività che si svolge sul territorio. Questa che vede non è una demo, ma la replica esatta della Segreteria Tecnica del Servizio Polizia Stradale del Dipartimento della P.S. a Roma, dove abbiamo la possibilità di visualizzare quello che accade sul territorio nazionale in tempo reale.

Le Strade. Quante sale operative avete sul territorio? Una per provincia?
Puccia. Partecipando dai progetti euro-regionali siamo intervenuti sulle sale operative dei COA (Centri Operativi Autostradali) che sono 14. Poi abbiamo 19 sale operative compartimentali (COC), che hanno competenza regionale, e 103 sale radio sezionali, a livello provinciale. Poi c’è, a livello centrale. la Segreteria Tecnica del Servizio di Polizia Stradale ed il CCISS, Centro di Coordinamento delle Informazioni sulla Sicurezza Stradale. Anche il nostro ufficio presso il CCISS è dotato del sistema GEOWEB, che consente di condividere le informazioni fra le diverse sale operative. Apriamo qualche pratica, vediamo un evento, così Le facciamo vedere (fig.2).

Qui a Taormina utilizziamo un applicativo sperimentale: abbiamo creato una sala operativa mobile utilizzando una SIM telefonica, quindi la trasmissione dei dati è realizzata via GPRS: è stata replicata esattamente la Segreteria Tecnica del Servizio Polizia Stradale. In questo momento visualizziamo tutto quello che accade a livello nazionale: tutte le pratiche e tutti gli eventi che sono attualmente attivi sul territorio nazionale. Accediamo alle informazioni sugli incidenti, sugli episodi legati alle attività di polizia giudiziaria, come ad esempio l’arresto di un cittadino, ed a tutte le altre informazioni che possiamo acquisire in diretta. Prima, tutte le notizie dovevano essere acquisite telefonicamente, oppure a mezzo fax, e chiaramente questo comportava una gestione economicamente più dispendiosa. Attualmente, grazie al fatto che possiamo utilizzare la tecnologia VOIP, le sale operative riescono a comunicare direttamente anche in fonia, a costo zero.

In questa sala, qui a Taormina, noi condividiamo le informazioni che ciascuna sala operativa inserisce e che riusciamo a visualizzare; ciascuna sala operativa oltretutto può mettere in condivisione le informazioni con le altre sale operative della polizia stradale che sono interessate al medesimo evento. Questo consente di ottimizzare al massimo le nostre attività. L’operatore, con pochi passaggi, riesce a veicolare l’informazione in maniera molto rapida e questo consente anche alle sale operative di inviare le informazioni al nostro personale del CCISS che “traduce” le informazioni che poi sono divulgate al cittadino attraverso la Rai ed Isoradio o i media in generale. Possiamo dire che questo sistema consente di migliorare anche il servizio di informazioni all’utenza.

Le Strade. Il potenziamento dell’informazione all’utenza è uno degli obiettivi principali del mondo ITS. Mi sembra di capire che dal punto di vista della gestione della centrale operativa, e conseguentemente della gestione dei dati, è stato fatto un bel salto in avanti, in tempi molto stretti. Diciamo nel corso dell’ultimo decennio?
Puccia. No, direi che qui ragioniamo addirittura nell’ordine del quinquennio anche se è nell’ultimo triennio che sono stati fatti gli interventi più invasivi sulla nostra organizzazione. Da questo punto di vista posso dire che, attualmente, sono oltre 800 le pattuglie che sono localizzate, con il nostro sistema. Siamo su percentuali molto alte, ci attestiamo intorno al 35-38% delle pattuglie che sono visibili e quindi localizzabili con questo sistema.

Le Strade. Quale è il trend di copertura di questa mappatura?
Puccia. Nel prossimo biennio si dovrebbe arrivare a coprire il cento per cento delle pattuglie su strada. Si sta lavorando anche con il contributo delle concessionarie autostradali, che stanno dotando di questi sistemi il parco auto, che viene fornito in comodato d’uso alla polizia stradale. Circa il 30-35% delle autovetture fornite dalle concessionarie autostradali sono munite di sistema GEOWEB e man mano che il parco veicolare viene ammodernato e rinnovato tutte le autovetture saranno dotate di questo sistema. Cosa diversa è per le sale operative, dove già siamo molto avanti. Ormai tutte le sale operative dispongono degli applicativi GEOWEB.

Andranno perfezionati alcuni applicativi che adesso si stanno testando in maniera più continuativa, proprio in quest’ultimo periodo; mi riferisco per esempio al fatto che una sala operativa di un Compartimento possa inviare delle e-mail in automatico. Per esempio, per un evento legato al traffico, la sala operativa di un Compartimento o di un COA potrà in automatico inviare ad una lista di utenti definiti – che possono essere gli enti proprietari delle strade, le concessionarie autostradali, altri uffici e reparti della Polizia di Stato e di altre Forze di polizia oppure la Questura o la Prefettura – informazioni ad esempio su una turbativa della circolazione. E questo grazie all’invio di una e-mail, che parte automaticamente dal nostro sistema.

La motivazione a quel punto è relativa: la cosa importante è che l’informazione sia veicolata in maniera immediata, in tempo reale. Insomma appena noi acquisiamo l’informazione e la inseriamo nel sistema, automaticamente, con un semplice clic, potremo inviare decine di e-mail a una lista di utenti già individuati e che devono conoscere quelle informazioni.

Non solo: in futuro sarà disponibile un altro applicativo che stiamo testando in quest’ultimo periodo per assicurare la possibilità, attraverso il sistema, di mandare degli SMS a una categoria di utenti ben individuati, per fornire loro informazioni sul telefonino. Questo potrà facilitare, chiaramente, la nostra comunicazione interna. Ad esempio, per le persone che devono avere una determinata informazione – che può essere legata a un evento di traffico piuttosto che a un fatto operativo legato alle attività di polizia stradale o di polizia giudiziaria, o per eventi di ordine pubblico – ci sarà la possibilità di inviare loro un SMS attraverso la sala operativa: a cominciare dal Direttore del Servizio Polizia Stradale ed ai vari funzionari, così come a livello di operatori, ci sarà la possibilità di condividere in questo modo, così immediato, tutte le informazioni.

Le Strade. Siete riusciti a misurare, in termini di efficienza del Vostro operato, i risultati di questo potenziamento tecnologico?
Puccia. Oggi siamo ancora in una fase intermedia, di completamento del progetto: mi sento di dire che vi sono ancora ampi margini di miglioramento. Solo dopo aver raggiunto il completamento del progetto saremo in grado di misurare l’efficacia del sistema, che tra le altre cose consente di geo-referenziare e di registrare (c’è un archivio storico) tutti gli eventi che si verificano in un determinato periodo di tempo. A breve, potremo fare tutta una serie di analisi storiche sulla nostra attività che andranno ad evidenziare situazioni legate proprio all’utilizzo delle nostre risorse (in termini di risorse esterne, di pattuglia, di servizi svolti eccetera), ma anche di misurare gli effetti dell’introduzione di queste tecnologie. Nel prossimo futuro saremo in grado di svolgere un’analisi veramente approfondita di tutta l’attività dei nostri operatori e di misurare i nostri standard, verificando se siamo stati in grado di produrre performance migliori.

Le Strade. Dottor Puccia, questi ulteriori sviluppi rientrano sempre nell’ambito delle attività co-finanziate da EasyWay o fanno parte dei normali processi di miglioramento della Polizia della Strada?
Puccia. Il progetto di ammodernamento delle sale operative è stato co-finanziato nell’ambito dei progetti EasyWay. Siamo partiti ovviamente con i progetti CORVETTE, CONNECT e SERTI. Per le ulteriori implementazioni facciamo riferimento a EasyWay ed anche ad ITHACA e quindi continua la nostra collaborazione con i progetti euroregionali. Tutte le attività che abbiamo realizzato in questi anni sono state co-finanziate nell’ambito dei progetti euroregionali, prima MIP TEMPO adesso EasyWay.

Le Strade. SERTI, CONNECT e CORVETTE erano concentrati nelle aree transfrontaliere, al Nord del Paese. ITHACA invece valorizzerà il Sud Italia e la regione mediterranea: immagino che i prossimi interventi di potenziamento riguarderanno la parte centrale ed il Sud del Paese.
Puccia. Sì assolutamente. Noi abbiamo già realizzato alcuni interventi proprio grazie al progetto ITHACA: sia interventi di implementazione che alcune attività di studio. Fra le altre cose, l’ammodernamento della Segreteria Tecnica del Servizio Polizia Stradale a Roma è stata realizzata proprio nell’ambito del progetto ITHACA.

Le Strade. Parlavo con alcuni suoi colleghi, nei giorni scorsi, del Sistema TUTOR che viene gestito in via esclusiva dalla Polizia Stradale. Come funziona e quali risultati ha consentito di perseguire?
Puccia. Ora parleremo di TUTOR, ma poi vorrei parlarLe anche del nuovo sistema, in fase di sperimentazione, per velocizzare i tempi di intervento in caso di incidente stradale, fluidificare il traffico e ovviamente far diminuire il rischio per chi, pur non coinvolto, rimane in autostrada a causa dell’incidente. Si tratta di un sistema di rilevazione degli incidenti stradali che abbiamo testato, proprio di questi tempi.

Le Strade. Direi che il meccanismo di funzionamento del Tutor è abbastanza noto. Noi stessi, come rivista, abbiamo dedicato diversi servizi alla sua architettura, proprio nella fase iniziale della sua applicazione. Vorrei capire di più sugli aspetti gestionali del sistema.
Puccia. Il sistema TUTOR è un sistema per il controllo della velocità media, realizzato dalla Società Autostrade per l’Italia in collaborazione con la Polizia Stradale (fig.3-4). Tutti gli sviluppi del sistema ed anche la sua struttura sono stati condivisi. D’altra parte il sistema è gestito in via esclusiva dalla Polizia Stradale, che è l’organo deputato al controllo in autostrada. L’efficacia è data dal fatto che l’impiego continuo e costante del sistema sta modificando in maniera radicale i comportamenti alla guida in autostrada (dal momento che interviene e lavora sul controllo della velocità media). Il Tutor riesce a realizzare un controllo su tratti estesi di autostrada, dell’ordine di 20-30 km.

Altro elemento di efficacia è la possibilità di lavorare in automatico. E’ un sistema che funziona senza l’intervento dell’operatore su strada, inoltre non c’è rischio per il cittadino che non può dirsi sorpreso dalla presenza delle telecamere di controllo, cui viene data ampia pubblicità, secondo la normativa vigente. Sono ampiamente note sia le postazioni TUTOR che i tratti sottoposti a controllo, che oltretutto sono ben evidenziati anche sui siti web della Società Autostrade per l’Italia e della Polizia di Stato.

Quindi, diciamo che c’è la massima trasparenza.

Il fatto che non ci sia l’operatore su strada, che interviene solo in una fase successiva, fa sì che il sistema possa lavorare a lungo in automatico, in maniera molto efficace. Consideriamo che le attività sono tutte automatizzate: dall’individuazione del veicolo che ha commesso la violazione, all’acquisizione dei dati identificativi del veicolo e dell’intestatario dello stesso, fino alla redazione del verbale che, sostanzialmente, appare sul PC dell’ufficio verbali della sezione polizia stradale competente. L’operatore deve fare una semplice operazione di verifica delle immagini acquisite e dei dati letti dal sistema di lettura delle targhe, e dei dati identificativi del mezzo e dell’intestatario del veicolo prelevati dal data-base della Motorizzazione. Solo dopo aver verificato la congruità dei dati l’operatore darà il via al procedimento e validerà lo stesso.

Le Strade. Quindi non ci sono problemi legati all’identificazione di chi è alla guida?
Puccia. No, non ci sono i problemi di identificazione di chi è alla guida perché questo sistema è stato realizzato nell’ambito del quadro normativo vigente che consente di utilizzare sistemi di controllo da remoto. I dati del conducente del veicolo dovranno essere forniti dall’intestatario del veicolo, secondo quanto previsto dal codice della strada. Se l’intestatario del veicolo non dovesse fornire le informazioni richieste, incorrerà in un’altra violazione e quindi dovrà pagare una ulteriore sanzione pecuniaria di 250 euro.

Altra cosa importante è che il sistema acquisisce i dati di tutti i veicoli che transitano in un determinato tratto autostradale, tuttavia vengono memorizzati dal sistema solo quelli dei mezzi che superano il limite di velocità previsto. Parliamo di velocità media: questo sistema non va a colpire la velocità istantanea, ma i conducenti che, in maniera sistematica, su tratti di 20-30 km viaggiano al di sopra del limite (fig.5).

Da questo punto di vista il sistema è decisamente più “equo” ed efficace nel modificare i comportamenti di guida.

Il TUTOR è finalizzato al controllo sistematico di tratti estesi in ambito autostradale.

Le Strade. Quanta rete copre in tutto il Sistema Tutor?
La Fortezza. Attualmente, sono circa 1700 i km di rete autostradale di Autostrade per l’Italia; entro la fine del 2008 si prevede che arrivi a coprire circa 2100 km.

Le Strade. Avete già misurato gli effetti sull’incidentalità, dovuti all’introduzione di Tutor?
Puccia. I dati sono disponibili per i tratti dove il sistema è operativo da oltre un anno: quello che si è registrato è una diminuzione del 50% della mortalità e una riduzione del 30% degli eventi con persone ferite. Sono risultati eccezionali, dovuti sostanzialmente alla modifica dei comportamenti alla guida degli automobilisti.

La Fortezza. In merito al funzionamento, vorrei dire che i dati acquisiti sono criptati e trasmessi alla centrale operativa: c’è un operatore che comunque controlla le targhe d’ingresso e le targhe di uscita per essere sicuro che siano corrispondenti, che non ci sia nessun errore da parte del sistema. Una volta che la targa viene identificata attraverso il data-base della Motorizzazione e viene identificato l’intestatario del veicolo, si procede alla redazione del verbale in automatico. C’è sempre l’operatore che controlla e accerta la violazione: cioè, il sistema segnala la violazione ma c’è un operatore che guarda e accerta che sia vero. L’intervento dell’operatore ci ha consentito di intervenire su tutta una serie di tentativi di elusione del controllo, che erano stati tentati.

Ad oggi il sistema è omologato però non può funzionare in automatico completamente. L’omologazione prevede che ci sia la fase di accertamento che è riservata all’operatore di polizia, che è una condizione posta proprio dal decreto di omologazione del sistema. Non può funzionare in automatico completamente, gli automatismi sono tutti relativi alla modalità di rilevamento del superamento di velocità e nella fase poi di verbalizzazione. Tutto il back office, la parte che sta dietro, quella relativa all’accertamento in senso strettamente giuridico della violazione, quella parte è in quota all’operatore di polizia ed è un requisito proprio del decreto di omologazione.

Le Strade. Quanti verbali fate?
La Fortezza. Dal momento dell’entrata in funzione del sistema Tutor, ovvero dal dicembre 2006, sono stati fatti 700.000 verbali, partendo dalla prima installazione, che era di sei postazioni di rilevamento, fino ad arrivare ad oggi che sono 150-160.

Le Strade. Ma come controllate le corsie di emergenza?
Puccia. Su alcuni punti della rete è installato anche il sistema MINOSSE che controlla proprio i tratti in corsia di emergenza, perché c’era qualcuno che usava questo escamotage, per evitare il controllo del sistema TUTOR.

Si tratta di un sistema di telecamere che controlla l’occupazione delle corsie (fig-6). Dove il sistema rileva un veicolo che transita in emergenza, il sistema va a leggere la targa e la segnala sempre ad un operatore che procede alla redazione del verbale. Effettuiamo, inoltre, dei servizi per procedere al ritiro su strada della patente di guida dei conducenti che si rendono responsabili di tale violazione.

In questo caso c’è la violazione sul passaggio in corsia di emergenza.

Le Strade. Quanto personale è impegnato nella parte di verbalizzazione delle violazioni rilevate da TUTOR?
La Fortezza. La fase di verbalizzazione è stata ripartita fra più uffici, perché in questa prima fase la ripartizione viene fatta sulla base delle competenze territoriali della postazione. Oggi operano 36 sezioni di polizia stradale che, in misura maggiore o minore, in relazione alla produttività del sistema, rilevano un certo numero di infrazioni. Non c’è stato un incremento proporzionale di personale impegnato in attività di accertamento, quindi in attività burocratica rispetto alla mole di verbali; in pratica, siccome la fase dell’operatore è soltanto quella della visione delle immagini e verifica dell’accertamento e della violazione, l’incremento di personale è stato veramente minimo: a fronte di un numero di accertamenti estremamente elevato non c’è stato, in parallelo, un aumento del personale impegnato in ufficio per le procedure di accertamento.

Le Strade. Avete altri sistemi di controllo?
Puccia. Lascio la parola al sovrintendente Zadra che ha curato la sperimentazione di un nuovo sistema di rilevazione degli incidenti, un sistema veramente innovativo e recentissimo.

Le Strade. Di che cosa si tratta? Ha già un nome non commerciale?
Zadra. Si tratta di TopCo Divitech. E’ un progetto nuovissimo, che è stato testato, grazie ad un lavoro svolto nel corso dell’estate. Si tratta di sistemi che nascono per altre finalità, non certo per la rilevazione di incidenti, che poi è necessario adattare alle esigenze operative della Polizia Stradale.

Le Strade. Prima di capire il funzionamento ed il campo di applicazione di TopCon Divitech mi faccia capire se anche il suo sviluppo rientra sotto il cappello EasyWay?
Zadra. Sì, perché si tratta di strumenti che servono per velocizzare le operazioni di rilevazione degli incidenti stradali e quindi per il ripristino, nel più breve tempo possibile, delle condizioni di normale circolazione. Le sue finalità sono riconducibili a pieno titolo tra gli obiettivi dei progetti euroregionali.

Le Strade. Bene. Di cosa si tratta?
Zadra. Uno degli obiettivi che abbiamo noi della Polizia Stradale è ridurre il tempo necessario per il rilievo di un incidente stradale, per varie ragioni: innanzitutto, ridurre il disagio degli automobilisti che si trovano incolonnati o sono in difficoltà di circolazione proprio a causa dell’incidente; ma poi è molto importante anche garantire la sicurezza degli operatori, sia di polizia stradale che del soccorso stradale, che si trovano ad operare in mezzo alla strada, in condizioni di grande difficoltà e di pericolo. Ovviamente, la Polizia Stradale ha delle responsabilità, per cui è tenuta a garantire comunque la fedeltà di quanto rilevato per fini giudiziari ma anche civili, perché per ogni incidente entrano in gioco interessi economici notevoli. Questa velocizzazione delle fasi del rilievo la vorremmo ottenere attraverso l’utilizzo di strumenti tecnologicamente avanzati, che siano comunque semplici da usare, efficaci, veloci ed affidabili e soprattutto con un’interfaccia user frendly per tutti gli operatori meno avvezzi all’utilizzo della tecnologia.

Sono due le strumentazioni prodotte dalla Topcon Divitech, che abbiamo sperimentato ad agosto, strumentazioni nate per il rilievo in ambito civile ma che possono essere adattate alle nostre attività. Sono stati analizzati due strumenti: uno si chiama Imaging Station e l’altro GR-3 GNSS. Nel prosieguo vedremo nel dettaglio di cosa si tratta. Ma prima tengo a precisare che la sperimentazione è stata condotta in tratti di autostrada, chiusi, con svincoli e con intersezioni; abbiamo provato la strumentazione lungo il raccordo anulare, su curve con diverso raggio e diversa ampiezza, e con variazioni altimetriche in modo da riprodurre tutte le possibili condizioni in cui ci si può trovare su strada. Abbiamo provato la strumentazione anche sotto viadotti perché avvalendosi del sistema GPS, temevamo potesse subire delle interferenze da parte di infrastrutture sopraelevate. L’abbiamo provato in ore notturne. Abbiamo provato l’uso in spazi ristretti tra mezzi pesanti perché anche un veicolo industriale può creare una barriera alla visione del segnale satellitare. L’abbiamo provato sotto gli alberi sempre per lo stesso motivo, perché talvolta capita che i veicoli finiscono fuori strada in zone boschive. L’abbiamo provato tra palazzi e l’abbiamo provato ovviamente nel caso di incidenti realmente successi sul grande raccordo anulare, con sei-sette veicoli coinvolti. Questo per dirle che abbiamo provato il sistema in ogni condizione.

La prima strumentazione si chiama Imaging Station (fig.7): dal punto di vista hardware è composta da una stazione totale robotizzata, da un controller, che è un dispositivo palmare, da un sistema di comunicazione e da un prisma che viene montato su un’asta. Il funzionamento dell’Imaging Station è abbastanza semplice: una volta installata la stazione robotizzata su un tre piedi, questa viene livellata su tutti gli assi, quindi in automatico la stazione robotizzata rileva il prisma installato sopra l’asta, e ogni volta che l’operatore si sposta e preme il pulsante sul controller, la stazione robotizzata misura la distanza e dà una restituzione di punti sulla mappa. Questo succede ogni volta che l’operatore si sposta e preme il tasto del controller: la stazione robotizzata rileva il prisma e rileva nuovamente la posizione, mappandola sul disegno.

Le fasi di installazione sono abbastanza complesse: la strumentazione è molto delicata ed è lunga la fase di set-up dell’apparecchiatura, prima di iniziare il rilievo. Le operazioni di rilievo vere e proprie sono, invece, decisamente semplici perché l’operatore non deve fare altro che prendere i punti che gli interessano ai fini del rilievo, seguire ad esempio una traccia di scarrozzamento, prendere il maggior numero di punti per aumentare il dettaglio nella restituzione: successivamente via software avrò tutto quello che è stato rilevato. I pregi che abbiamo riscontrato con l’Imaging Station sono: l’accuratezza della misurazione, l’univocità del rilievo ottenuto, la possibilità di effettuare misurazioni a lunghe distanze, la facilità e la rapidità del rilievo del sinistro da parte di un solo operatore. Quindi anche se impiego lo stesso tempo del rilievo tradizionale, di fatto si impiega un solo operatore, mentre l’altro può dedicarsi alle attività cartacee della pratica dell’incidente. Il sistema consente di verificare immediatamente le misurazioni prese sul campo, con la possibilità di restituire uno schizzo di campagna e allegarlo subito al fascicolo; ma la restituzione e la gestione delle misure rilevate potrà essere fatta tramite software grafico (CAD) al ritorno in ufficio.

Purtroppo abbiamo trovato anche alcune difficoltà nell’utilizzo del sistema: ad esempio tra stazione totale e l’asta con il prisma deve esserci sempre visibilità quindi se ho dei veicoli industriali nel mezzo o un veicolo di soccorso le cose cominciano a diventare complesse ed è un problema non da poco. Questo implica la necessità di isolare la zona del rilievo da persone o mezzi che possono ostacolare la visuale tra stazione totale e la zona dell’incidente. Inoltre, abbiamo rilevato delle sensibilità a bagliori o riflessi provocati da veicoli in transito; un veicolo in lontananza può dare una distorsione. Lo strumento è inoltre molto delicato quindi bisogna maneggiarlo con cura.

Cosa diversa è il GR-3 GNSS che si basa su un sistema di geo-localizzazione satellitare (fig.8). Il sistema è composto da due ricevitori satellitari e da un controller, quindi è abbastanza semplice come strumentazione. Il funzionamento si basa sulla ricezione del segnale satellitare da parte di diversi sistemi in orbita, il GPS che è quello americano, il GLONASS che è quello russo e il GALILEO che è quello in fase di sperimentazione europea.

La strumentazione è costituita da una base che va installata in un posto fisso, che può essere il tetto della macchina, oppure sopra un guard rail. Questa posizione è il punto da dove si inizierà ad effettuare il rilievo. Un altro ricevitore viene installato su un’asta con cui l’operatore si sposterà per effettuare tutto il resto delle rilevazioni. Tra i due ricevitori c’è una costante comunicazione radio che serve a correggere gli eventuali errori, dal momento che mentre il primo punto è sempre fisso, e quindi una volta che riceve la posizione ha un elevato dettaglio, l’altro continua a muoversi. La precisione di cui parliamo è dell’ordine del centimetro e mezzo quindi si tratta di un rilievo con una precisione elevatissima.

Dal punto di vista dell’installazione il sistema è molto semplice perché basta attaccare le batterie e installare l’antenna; automaticamente quando metto in funzione la strumentazione questa comincia a ricevere i segnali satellitari e già con dei led riesco a vedere se c’è buona visibilità, in questo caso il lampeggio verde mi indica il segnale GPS, il lampeggio arancione mi indica il segnale Glonass e il lampeggio rosso che il segnale è Galileo.

Abbiamo visto che la fase iniziale per il rilievo richiede meno di cinque minuti, quindi veramente rapida. Per quanto riguarda il rilievo invece l’operazione è del tutto analoga a quella vista con l’Imaging Station: l’operatore non deve fare altro che seguire le tracce e andare a rilevare tutti i punti necessari al rilievo.

I pregi sono anche qui la facilità e la rapidità dell’installazione e del rilievo, che è effettuato da un solo operatore, cosa che è molto importante. La precisione è elevatissima e molto accurata. Inoltre vi è la possibilità di effettuare misurazioni a lunghe distanze, abbiamo provato anche a 370-400 m di distanza dalla base e ancora si vedeva perfettamente; anche se c’è un ostacolo nel mezzo questo non comporta alcun problema (fig.9).

Si possono rilevare veicoli o elementi anche su piani diversi, quindi un veicolo in “scarpata” o un veicolo in qualsiasi altra posizione: il software mi dà una restituzione tridimensionale, quindi con il CAD 3D ho anche la possibilità di capire la differenza altimetrica in cui questi oggetti sono stati rilevati.

Anche in questo caso posso verificare immediatamente le misure, posso esportarle in diversi formati grafici, la restituzione può essere fatta con software CAD o con disegno manuale, posso realizzare immediatamente uno schizzo di campagna in scala, posso continuare la rilevazione in momenti successivi, per cui in caso di un incidente complesso mi preoccupo di rilevare le tracce suscettibili di alterazione (le chiazze d’olio, le frenate eccetera) e tornare in un secondo momento a rilevare la strada o l’intersezione. Posso scattare anche delle foto digitali in bassa risoluzione da abbinare a un punto, quindi se voglio aiutare chi poi dovrà restituire il disegno, scatto la fotografia e poi gli dico di abbinarla a un punto rilevato col GPS.

I limiti di questa strumentazione sono la visibilità da parte dei satelliti, per cui i muri, le gallerie, una folta vegetazione possono creare difficoltà. Inoltre sono state riscontrate difficoltà dovute anche ad interferenze radio. A dire il vero, questo aspetto è stato segnalato dai produttori che non riscontrato da noi, effettivamente, sul campo. Questo ci fa capire che dovremo continuare la sperimentazione per verificare anche questo aspetto.

Dal punto di vista della restituzione del rilievo, già sul palmare è possibile vedere quello che ho rilevato e il suo funzionamento è veramente banale: ho una serie di punti numerati che basta collegare con una linea per avere il disegno finito.

Sta all’operatore prendere dei segni convenzionali per capire quello che è stato rilevato e comunque ad ogni punto o ad ogni linea posso abbinare un’informazione. E’ poi sufficiente che l’operatore in ufficio “clicchi” sopra il punto che gli dirà tutte le informazioni che l’operatore ha impostato in sede di rilievo.

Quello che vede è l’esempio di un incidente realmente successo, dove a seconda del software CAD che utilizzo posso avere un dettaglio sempre maggiore, oppure posso esportare i punti per altri software grafici e realizzare planimetrie di un certo livello o addirittura delle restituzioni in grafica tridimensionali se non il disegno manuale: ho i punti, non faccio altro che unire i punti e me lo disegno manualmente.

Andando a comparare le rilevazioni che abbiamo effettuato, abbiamo visto che questo è il rilievo manuale dove abbiamo tracciato i punti. Non sono stati disegnati i veicoli, ma sono stati fissati i punti degli angoli di veicoli. Questo è il rilievo che abbiamo fatto con l’Image Station quest’altro invece è un rilievo che abbiamo fatto con il sistema GPS, andando a colorare diversamente i tracciati e andando poi a sovrapporli abbiamo avuto una esatta corrispondenza. I margini di errore sono proprio nell’ordine di pochi centimetri, quindi ridicoli, per le nostre necessità.

I pregi che i due sistemi hanno sono appunto l’elevata precisione e l’unicità del rilievo. L’impiego di un solo operatore per tutte le operazioni, la possibilità di visualizzare immediatamente il rilievo. Il software di rilievo è identico per tutti e due i sistemi per cui i due sistemi possono essere usati disgiuntamente oppure insieme; ad esempio, in caso di incidente che ha determinato tracce fuori da una galleria e poi in galleria io posso rilevare con il sistema GPS fuori dalla galleria e poi agganciarmi con l’Imaging Station e continuare il rilievo in galleria. Una volta che l’operatore ha imparato a utilizzare il software può tranquillamente usare l’uno o l’altro perché il software è identico. Ci sono ancora comunque ampie possibilità di miglioramento e semplificazioni perché il software è stato progettato per le necessità di architetti o geometri e deve essere adattato per l’impiego nelle attività di polizia stradale.

Le Strade. Ma qual è il più adatto alle vostre necessità?
Zadra. Dalle sperimentazioni che abbiamo condotto, l’Imaging Station sembra essere meno adatto all’impiego operativo perché è più lungo da installare e complessivamente più delicato. Abbiamo la necessità di collocare la stazione in determinati punti e nel caso di alcuni incidenti non è così semplice, devo adeguarmi alla situazione in cui mi trovo. L’operatore e la stazione robotizzata devono essere sempre a vista. Ci sono comunque altre funzioni (come il laserscanner) dell’Imaging Station che dobbiamo approfondire, perché potrebbe avere delle implementazioni utili alla nostra attività. Malgrado tutti i vincoli, riteniamo che l’Imaging Station possa essere utilizzato anche per i rilievi in fasi successive perché una cosa è rilevare l’incidente al momento in cui arriviamo sul posto un’altra è la necessità di rilevare curve, svincoli, infrastrutture, il contesto, dove l’Imaging Station è sicuramente molto efficace.

Il GR-3 GNSS invece è uno strumento adatto per il rilievo su strada: ha un’elevata precisione, è facile e rapido da installare, l’operatore può anche non essere a vista della base, vi è agilità di spostamento, posso rilevare su diversi livelli e il campo del sinistro può essere esteso.

Abbiamo verificato che maggiore è la complessità del sinistro, maggiore è il tempo risparmiato nel rilievo. Nel caso di maxi tamponamenti, di solito noi procediamo dividendo la zona dell’incidente in parti, e ogni operatore rileva una singola parte, poi si assembla il tutto; con queste nuove tecnologie un operatore da solo può farsi tutto il rilievo tranquillamente.

Questo è quello che abbiamo riscontrato con questa nuova strumentazione e che non vediamo l’ora di provare concretamente su strada.

Le Strade. Mi sembra che una tecnologia sia più performante dell’altra…
Zadra. Diciamo che propendiamo più per quella col sistema satellitare, però l’altra vorremmo approfondirla prima di scartarla.

Le Strade. Un’ultima domanda. Tutte queste applicazioni sono strettamente legate al mondo autostradale o si possono applicare a qualsiasi tipologia di strada.
Puccia. Questo è un sistema universale, che può coprire l’attività che svolgiamo sia in ambito autostradale che sulla viabilità ordinaria. Però è anche vero che il beneficio maggiore noi lo avremo in termini di riduzione dei tempi del rilievo, cosa che è più percepibile in ambito autostradale dove si verificano incidenti di maggiore complessità, con il coinvolgimento di un maggior numero di veicoli. Quindi, effettivamente, in ambito autostradale potrebbe esserci una diffusione più estesa di questo sistema. Nella fase di sperimentazione, la squadra degli sperimentatori ha rilevato un incidente con sei veicoli in venti minuti sul Grande Raccordo Anulare di Roma.

In autostrada il campo di un sinistro può estendersi per centinaia di metri, con il coinvolgimento di più veicoli, e disporre di una strumentazione del genere può consentire di ridurre enormemente i tempi di rilievo.

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