Ogni conducente deve informarsi, interpretare, decidere e agire in intervalli temporali brevi e in un contesto ambientale che cambia in continuazione. Proprio per questa difficoltá é stato comprovato che quasi la metá degli incidenti dovuti al fattore umano sono legati ad errori nella percezione, di cui ci si avvale per adattarsi alle mutevoli caratteristiche dello spazio nel quale ci si muove.

La vista, che costituisce la modalitá percettiva fondamentale nella guida, permette l’acquisizione dell’80% delle informazioni necessarie per prendere le decisioni, ma non bisogna dimenticare anche la percezione del movimento, della velocitá, dello spazio, del tempo ed il senso della profonditá.

Il problema della percezione nella guida é strettamente legato all’area dei segnali stradali, perché le dimensioni, la forma, la collocazione, il tipo di carattere incidono chiaramente nella modalità di percezione del segnale e di conseguenza nella qualità di interpretazione dello stesso. La segnaletica deve essere leggibile, visibile, credibile e comprensibile per favorire la sicurezza stradale. Il processo di riconoscimento dell’informazione simbolica espressa dai segnali di traffico avviene in due fasi: prima la percezione o l’identificazione del simbolo e poi la comprensione del suo significato. Gli errori di percezione dei segnali si commettono quindi quando il segnale non si comprende o si interpreta male; quante volte guidando in un paese straniero non riusciamo a comprendere la segnaletica? L’Italia e gli altri paesi dell’Unione Europea hanno assunto come riferimento i segnali di Traffico della Convenzione di Vienna del 1968, i quali però non soddisfano in pieno le attuale esigenze grafiche. La Convenzione di Vienna é il punto finale di uno sforzo costato anni di lavoro, iniziato con la prima Convenzione dei segni internazionali di traffico di Parigi del 1909; il traffico ed il modello delle strade hanno però subito dei cambiamenti nel corso di questi quasi 100 anni.

Si puó dire inoltre che molti dei segni di traffico esistenti sono nati per avvisare l’utente dello stato non perfetto delle strade, hanno cioè un carattere topografico (rappresentano incroci, pericoli, curve pericolose, ecc). Con lo sviluppo degli ITS (Intelligent Transport Systems) verso la fine degli anni ’70 divennero necessarie nuove forme grafiche e disegni per indicare situazioni, quali traffico ed incidenti.

Gli ITS permettono la realizzazione di soluzioni innovative prima inimagginabili (come deviare il traffico) creando cosi un numero sempre maggiore di eventi stradali privi di segnali , con i problemi che questo deficit crea in ambito internazionale, dove si adotta in ogni paese una soluzione differente. Se confrontiamo un Pannello a messaggio variabile con un segnale fisso, si notano subito le differenze e la maggiore complessitá del primo: questo puó assumere le tre funzioni base della segnaletica (prescrizione, avvertenza del pericolo ed informazione), in differenti situazioni stradali (variazioni di aderenza della strada, di viabilità del traffico e delle condizioni atmosferiche) utilizzando diverse combinazioni di testo e pittogrammi.

Un riferimento molto importante nel processo di armonizzazione dei messaggi variabili a livello europeo é il CEDR (Conference of European Directors of Roads) e le raccomandazioni sui disegni di un PMV elaborate da tale gruppo.

Il testo, conosciuto come FIVE (da Framework for a Harmonized Implementation of VMS in Europe), puó rendere una idea di come sia difficile raggiungere l’obiettivo di armonizzazione dei messaggi senza prima specificare di quale tipo di PMV stiamo parlando.

In effetti, ci sono tre tipi di PMV (Figura 2) : i L/SCS (Lane/Speed Control Systems), che hanno come funzione primaria la prescrizione (obbligo, divieto) e si usano per influire sulla velocitá di guida e sull’occupazione delle corsie, normalmente nel perimetro periurbano con un’ alta densitá di traffico; i M-VMS (Multipurpose-VMS) che possono svolgere qualsiasi funzione ma soprattutto si utilizzano per avvertire del pericolo e informare l’utenza, hanno una combinazione di testo e disegno e di solito vengono posti lungo le arterie di maggior traffico; i GRIP (Graphical Road Information Panels), che informano sulle condizioni di percorribilitá degli itinerari disponibili utilizzando mappe geografiche.

Considerato che esistevano e venivano utilizzati dispositivi simili (M-VMS) per i medesimi problemi, i rappresentanti delle aministrazioni pubbliche e delle societá autostradali private di Italia, Francia e Spagna decisero di creare il gruppo Mare Nostrum VMS Long Distance Corridor, MN-VMS, per cercare di armonizzare i messaggi inviati tramite i PMV nel corridoio da Siviglia a Trieste, un corridoio che vede esposti mille pannelli.

L’armonizzazione implica che, nei diversi paesi, i disegni e la modalità di mostrare le informazioni nei PMV sia simile in maniera che siano facilmente interpretabili da parte dei conducenti sia nazionali che stranieri.

L’attivitá di MN-VMS si inquadra all’interno dei grandi progetti euroregionali finanziati dalla Commissione Europea che riguardano la telematica applicata ai trasporti terrestri ovvero quelli che si chiamano comunemente progetti di sistemi intelligenti di trasporto o ITS . In tale ambito il progetto MN-VMS é stato promosso e cofinanziato dalla Direzione generale del trasporto ed Energia (DG-TREN) della Commissione Europea all’interno dei progetti euro-regionali ai quali partecipavano i paesi che aderirono e fondarono MN-VMS nel 2003, ovvero Italia , Spagna e Francia e quindi concretamente all’interno del progetti ARTS (Advanced Road Telematics in the South) SERTI (Southern European Road Telematics Implementation) e CORVETTE (Co-ordination and Validation of the Deployment of Advanced Transport Telematic System in the Alpine Area). Aderirono subito anche altri paesi europei al progetto e cosi ora tutti i progetti euroregionali hanno tra le loro attivitá quella relativa all’ armonizzazione dei PMV. All’interno della nuova linea di finanziamento denominata EASYWAY (2007-2013), il progetto Mare Nostrum VMS é stato riconosciuto come studio di interesse europeo e attualmente vi partecipano Slovenia, Spagna, Francia, Italia, Olanda, Portogallo, Irlanda, Svezia e Regno Unito.

L’obiettivo di armonizzazione dei MN-VMS si concentra sui pittogrammi, sul testo e sulla struttura del messaggio. L’aspetto più innovativo dello studio é la ricerca di elementi internazionali per il testo, quali le abbreviazioni dei chilometri (KM) e dei minuti (MIN), si cerca cioè di sostituire le preposizioni dipendenti dalla lingua parlata con segni astratti alternativi indipendenti dalla lingua.

Dopo il pittogramma, l’informazione più importante nel pannello é la distanza o la estensione dell’evento, fattore che ha attirato l’attenzione del gruppo di lavoro parallelamente all’analisi di ogni situazione.

Seguendo il procedimento ed il metodo consigliato dalla Associazione Internazionale per la Standardizzazione (ISO), il gruppo di lavoro ha realizzato prove di stima della comprensione dei disegni per una determinata situazione (per esempio distanza, estensione, localizzazione della cittá) ed in maniera complementare anche la comprensione dei segni, ad esempio che significato suggerisce un numero unito a un segno uguale (=) al lato del pittogramma scelto per la coda (estensione, distanza di inizio, deviazione etc.).

Il primo passo é stato stimare la comprensione e selezionare le potenziali alternative da sottoporre in un secondo test, di comprensione pura. Le alternative migliori sono state poi analizzate in una successiva fase in maniera piu profonda con test in laboratorio.

La quarta fase non é stata ancora realizzata in nessun paese membro del progetto: si tratta di un test nel quale si sceglie una sezione stradale e si espongono a veri conducenti PMV reali.

In Italia alla prima fase del progetto, test di stima della comprensione, hanno partecipato, sotto il coordinamento tecnico della SINA e del Ministero delle Infrastrutture, AUTOSTRADE, Autostrada BSPD, Autostrada VEPD, Satap, Sav e Autobrennero. Sono state intervistate ai punti blu un totale di 275 persone che dovevano rispondere a un questionario cartaceo che prevedeva su una stessa pagina differenti varianti di uno stesso messaggio, distribuiti in forma circolare intorno alla spiegazione scritta, che era posta al centro. Veniva richiesto ai partecipanti di indicare, per ogni alternativa di disegno proposta, la percentuale nella quale la maggioranza delle persone avrebbe compreso il significato del messaggio (100% significavs che tutti avrebbero capito il messaggio, mentre 0% che nessuno lo avrebbe capito). Ogni tipo di messaggio, con tutte le sue varianti possibili, occupava una sola pagina del questionario e ovviamente i partecipanti dovevano prima visionare tutte le varianti e poi attribuire ad ognuna il punteggio percentuale di comprensione. Nella tabella si può vedere l’esempio di una pagina del questionario.Il test di stima della comprensione forní risultati interessanti sull’effetto delle parole straniere e della conoscenza delle formule della Convenzione di Vienna per la distanza e l’estensione, cosi come la valutazione di alcune alternative astratte, del segno uguale e delle frecce. Le formule straniere non furono molto comprese, mentre le nazionali risultarono piu comprensibili, risultato abbastanza prevedibile considerando che i Pannelli riflettono le realtá locali.

La comprensione delle formule alfanumeriche, a cui si aspira ad incrementare l’uso, fu a metá tra quelle nazionali e quelle straniere. I segni previsti nella Convenzione del 1968 per l’estensione e specialmente per la distanza non funzionavano alla perfezione.

Con il primo studio si é riusciti a ridurre il numero di alternative ipotizzate per informare sugli eventi attraverso un PMV. Il passo successivo é stato analizzare in maniera piu diretta queste alternative scelte, seguendo il criterio di Zwaga e Brugger, che nei loro studi hanno determinato l’esistenza di una relazione positiva tra stima della comprensione e test di comprensione.

Il secondo tipo di test è stato condotto in Italia, Francia, Olanda e Spagna e contrariamente ai test di stima della comprensione, dove veniva spiegato il significato del segnale e fornite diverse alternative da scegliere, nei test di comprensione il soggetto doveva spiegare il significato del messaggio e riceveva solo informazioni sul contesto nel quale veniva inserito. Questo studio ha avuto per l’Italia un campione di 361 utenti autostradali, intervistati attraverso un test al computer tramite Internet.

Il contesto in cui venivano inseriti i pannelli era un luogo differente rispetto al corridoio autostradale che partecipava al progetto, in modo da dare a tutti i partecipanti delle diverse nazioni lo stesso grado di difficoltá. In particolare il test fu ambientato virtualmente tra la Germania e l’Austria ed i partecipanti potevano leggere sul computer il contesto nel quale si trovavano (“sta guidando in Germania, lungo l’autostrada A8 che va da Monaco a Salzurgo (Austria), si sta avvicinando alla cittá di Siesgdorf (situata circa 40km prima di Salzburgo) quando vede il seguente cartello..” ) e poi vedevano il PMV con un messaggio per 10 secondi . In seguito veniva posta la seguente domanda:”cosa credi che significa il messaggio?” ed il partecipante doveva rispondere direttamente su un riquadro che appariva sullo schermo. Nel caso in cui non fosse riconosciuto il pittogramma, veniva data una spiegazione sul suo significato attraverso un testo che appariva sullo schermo nel seguente modo: ” il messaggio dice che c’è coda nell’autostrada e….” e veniva richiesto di completare la spiegazione (“qui devi completare il significato del messaggio”).

Con questo test si studiarono due differenti alternative per informare l’utente sulla distanza, sull’estensione e la localizzazione della coda:, una formula esatta basata sui chilometri (informazione quantitativa) ed una meno specifica, basata sulla localizzazione geografica (informazione qualitativa) in cui vengono usati i nomi delle uscite autostradali o di cittá. Si analizzó in particolare il ruolo di alcuni simboli, come la freccia, nella comprensione dei messaggi posti in differenti posizioni e accompagnati da informazioni sui chilometri o con nomi di cittá.

Lo studio rivelò che segnalare la lunghezza di una coda con il segno uguale (=) od utilizzare le chilometriche per specificarne l’inzio e la fine , oltre che i nomi delle cittá, sono alternative con un alto grado di comprensione, mentre la freccia lascia spazio a dubbi interpretativi.

La terza fase dello studio, sia per le caratteristiche del campione che per i segnali scelti, ha avuto in Italia una funzione verificatrice, un test pilota del lavoro effettuato nei primi due test. In seguito agli studi effettuati, una serie di alternative avevano ottenuto percentuali di comprensione elevata. La domanda che ci si pone è se siano messaggi effettivamente comprensibili e se una volta inseriti in un simulatore di guida o in un contesto in cui il soggetto testato deve anche guidare, hanno la stessa percentuale di comprensione.

Per valutare questo possibile aspetto, SINA, quale coordinatore del Gruppo di Lavoro nazionale Mare Nostrum, ha inteso proporre uno studio in tal senso in collaborazione con l’Università degli studi Roma TRE – Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile CRISS (centro di ricerche interuniversitario per la sicurezza stradale). Si é deciso di utilizzare un campione “esperto”di etá media 31 anni e con la patente da 11 anni,di cui il 67% con una patente superiore (C, D, E), e nel complesso con una media di 230.000 chilometri percorsi durante un anno in strade extraurbane e 13000 km ambito urbano. Le persone testate erano tutti militari di professione, (grazie alla collaborazione con la Scuola Trasporti e Materiali dell’Esercito e l’8^ Reggimento Casilina) e con una educazione scolastica differente: il 24% scuola dell’obbligo, un 52% diplomati e 24% laureati.

Le prove sono state realizzate presso il simulatore di guida del CRISS (centro di ricerche interuniversitario per la sicurezza stradale) – Università degli studi Roma TRE Dipartimento di Scienze dell’Ingegneria Civile.

Prima di iniziare la prova i partecipanti compilavano un foglio con i dati demografici e veniva poi spiegato loro che avrebbero guidato in un contesto autostradale in cui sarebbero apparsi i PMV, con alcuni segni nuovi e altri già conosciuti. Il loro compito era indicare quello che vedevano e quello che credevano volesse dire il pannello, il tutto continuando a guidare. Avevano il tempo di rispondere prima di incontrare il successivo pannello da vedere e testare, tempo che fu calcolato prima di programmare il test.

I partecipanti avevano a diposizione un periodo di prova per prendere confidenza con la macchina e con la realtà virtuale; il simulatore li proiettava in una strada secondaria per circa 10 minuti di guida dove potevano sperimentare la velocitá della macchina, il comportamento in curva e nei sorpassi.

Terminata la prova, ai partecipanti venivano fatti vedere su un foglio di carta tutti i pannelli apparsi lungo il tragitto cosi da poter riformulare o confermare l’opinione espressa in precedenza sul significato del messaggio.

Sono stati sottoposti al test del simulatore un totale di 10 pannelli: sei analizzati negli studi precedenti e quattro introdotti per una ulteriore sperimentazione, due situazioni riguardante i lavori in corso, una informazione su un incidente causa di code ed un nuovo pittogramma in caso di nebbia.

Messaggi sottoposti a tutti i test

1

2

3

4

5

6

Il primo messaggio, coda lunga 10km o 15km, nel caso del test di Internet, ha come obiettivo specifico accertare se il segno “=” possa sostituire le preposizioni che si ultizzano nella lingua nazionale e che sono tra loro differenti come “de”, “per”, etc. Il secondo messaggio, relativo alla distanza di inizio di una coda, (tra 5km o tra 10km) ha come obiettivo la sperimentazione del simbolo freccia al fine di sostituire le preposizioni come “tra”, “después de”, etc.

Nel terzo messaggio l’idea é verificare se la combinazione di localizzazione e estensione della coda sia comprensibile. Nel quarto si sperimenta la possibilitá di indicare tra quali città si localizza l’evento senza inserire nè preposizioni né simboli, mentre con la quinta alternativa si testa la possibilitá di una freccia per indicare “tra”. Nel sesto si utilizzano le chilometriche per indicare l’inizio e la fine dell’evento.

Nel test del simulatore si introdussero inoltre altri 4 segnali, di cui due relativi ai lavori in corso per verificare la comprensione del messaggio, anche senza la ripetizione del significato del pittogramma , uno con maggiore informazione e due pittogrammi, per verificare se troppa informazione può causare problemi di interpretazione ed in ultimo si sperimentó la comprensione di un pittogramma dedicato alla nebbia, in parallelo ad un test analogo fatto in Francia.

Per quanto concerne i sei messaggi sottoposti a tutte le prove (stima della comprensione, test di comprensione in Internet, test di comprensione nel simulatore), i messaggi che hanno superato lo standard ISO (65% di comprensione) sono solamente due: l’ estensione indicata con il segno =, primo PMV (media 75,3%) e l’inizio e fine indicato con le chilometriche, sesto PMV (media 86,7%). Considerato che i pannelli che ottengono un risultato superiore al 50% possono entrare in successivi test per migliorarne la comprensione, anche quelli relativi alla localizzazione qualitativa dell’evento, quarto PMV (61,7% di media) e alla combinazione estensione e localizzazione qualitativa , terzo PMV, (52% di media), devono essere presi in considerazione nelle ulteriori fasi della ricerca.

Il simbolo della freccia, cosi come nei test in Internet, ha causato confusione, perché veniva compreso il suo significato solo quando posto tra le chilometriche. Nelle altre posizioni (tra due nomi di localitá o dopo un numero e il simbolo di km) non veniva piu inteso come “tra” ma come uscita legata all’evento segnalato (ovvero coda e quindi uscita consigliata, oppure code di tot km all’uscita seguente ).

Relativamente ai quattro pannelli aggiuntivi sperimentati nel simulatore, la prova mostró che, quando un pittogramma é molto conosciuto, la presenza nella prima riga del nome dell’evento (lavori in corso in questo caso) non cambia l’interpretazione dello stesso (furono entrambi compresi al 100% durante le prove). Può invece causare problemi un pannello con due pittogrammi e tre linee di testo (c’è stato chi ne ha visto una sola parte, chi solo i pittogrammi, chi solo il testo ecc ecc), mentre il pittogramma sulla nebbia non é stato riconosciuto facilmente, cosi come avvenne anche nel caso francese (un totale di 38% di risposte corrette).

In conclusione, l’introduzione di segni indipendenti dall’idioma per facilitare la comprensione dei messaggi, non é un lavoro semplice perchè elementi grafici in apparenza facilmente comprensibili e noti nell’ambito stradale perchè presenti nella segnaletica, come una freccia , possono trarre in inganno i conducenti.

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